每列列車有9卡車廂，配備多項比舊有列車更完善的設施，包括二極管（LED）車廂照明及動態路綫圖系統，而乘客資訊系統亦會採用27吋液晶體顯示屏（LCD）。 九廣鐵路（英段）始於原來的「九廣鐵路」（中國稱為「廣九鐵路」），並是其中的一部份。 早於1864年，曾在印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師 Macdonald Stephenson首先提出興建一條連接香港及中國內地鐵路的構思，可惜當時並未獲得北京的清政府與及在香港的主要商家支持，有關建議一度擱置。 火車尾班2025 直到1890年代，香港與中國內地尤其廣州的貿易和交流越趨頻繁，加上歐洲列強擴展在華的勢力，使這個構思再度重提。
隨着1970年代末新界東部多個大型新市鎮急速發展，人口增長迅猛，老舊的柴油火車服務已經無法滿足需求，再加上舊式鐵路的安全問題，火車電氣化已經逼在眉睫[110]。 而東鐵綫過海段於2022年5月15日正式通車後，新界東的乘客可無須轉車前往港島區。 而自東鐵綫過海段通車以及邊境車站重開後，其最繁忙路段再度回復為大圍站至九龍塘站，載客率約83%[74]。 乘搭東鐵綫頭等的乘客（往羅湖／落馬洲方向設於第4卡車廂；往金鐘方向則為第6卡）必須支付頭等額外費用[註 火車尾班2025 4]（於出閘時自動扣除），否則須一律繳交附加費HK$1,000。
火車尾班: 月臺安全門
雖然車費昂貴，而前往落馬洲站則只有採用較迂迴的路綫纔可繳付較低車費。 但由於兩站分別直接連接深圳市羅湖區與福田區兩大深圳核心地區，因此仍有不少乘客選擇乘搭東鐵綫跨境前往深圳。 火車尾班2025 目前東鐵綫北行主要以兩班往羅湖站列車加一班往落馬洲的列車之方式運作。
- 通車初期車站包括九龍臨時車站、紅磡臨時車站、油蔴地車站、沙田車站、大埔車站、大埔墟旗站、粉嶺車站及羅湖臨時車站。
- 當時九廣鐵路的情況相當殘破，英軍最初負起修復鐵路的責任，並從英國訂購12輛蒸汽機車，在1946年至1947年抵港。
- 該服務在戰時暫停，至戰後因該鐵路巴士依然倖存，因此恢復服務。
- 九廣鐵路局於1978年耗資35億港元，為英段按照英國國鐵之最高規格[11]進行全線現代化及電氣化計劃。
- 1923年，因應省港大罷工，直通車服務一度中斷，直至1927年才恢復。
- 乘客在電車前閘下車時，可使用電子支付方式、八達通或現金繳付車資。
- 同年5月4日，九龍塘車站及重建後的電氣化規格旺角車站（現旺角東站）啟用。
當列車在駛至分岐口，轉轍器沒有將列車引入中綫路軌，列車因而駛入安全側綫。 因超速行駛，列車收掣不及，撞上止衝擋，列車第一卡因撞擊斷開兩截，凌空彈起再壓斷一條電纜柱，然後翻側，斷開的後半截車卡壓着橫放了包括車頭的前半截車卡。 當時車上有兩名職員，於車頭的車長及時逃生，僅受輕傷，司機則在列車另一端，未有受傷。 肇事的車卡事後報廢，而E45組餘下完好的233號車卡則在數年後代替在何東樓車廠內撞毀屬於E58組的原272號車卡，而舊有272號車卡亦報銷。 在2012年，東鐵綫每日平均乘客量為逾102.2萬人次，當中有約24萬人次往返羅湖站；另有約六萬人次往返落馬洲站，而繁忙時間平均載客率達71%。
火車尾班: 月臺閘門安裝工程
全綫停駛期間，有3名乘客不滿被困車廂良久但得不到任何救援分別在粉嶺站與火炭站打開車門下車沿路軌離開，隨後職員協助他們從路軌返回月臺。 港鐵車務營運總管李聖基事後向傳媒表示，有關行為「很危險」[91]。 火車尾班 鐵路車務員工協會指有關行為不正確，可能會使故障事件雪上加霜，例如職員須額外時間查找已拉下的開門掣及確保路軌無人才能再讓列車開行，乘客更有可能因濫用車門設施而觸犯《香港鐵路附例》[92][93]。 自蒸汽火車時代開始，九廣鐵路就分為不同的車廂等級，當時分為一等、二等及三等車廂，後來當時的九廣鐵路局將二等及三等車廂合併為普通等車廂，直到電氣化火車投入服務，這種傳統仍維持，但是就簡化為普通等及頭等。 曾於東鐵綫行走的中期翻新列車及SP1900型列車，以及現時行走的現代Rotem電動列車也設有頭等車廂。
而在兩鐵合併前，九廣東鐵屬於九廣鐵路（東部）票務系統，接受八達通及九鐵單程車票。 票務系統與香港地鐵以及九廣西鐵所屬的九廣鐵路（西部）鐵路系統並不互通，乘客在九龍塘站及尖東站轉乘地鐵不能使用同一車票。 其後九廣鐵路的票務系統在兩鐵合併時逐步併入港鐵票務系統，東鐵綫亦改用港鐵車票。
火車尾班: 服務時間
1981年4月26日，雙軌設計的新筆架山隧道正式啟用，九龍（現紅磡）至沙田之間的九廣鐵路（英段）亦於4月27日開始雙軌行車，舊筆架山隧道內的路軌則被拆除，改為供水隧道。 同年5月4日，九龍塘車站及重建後的電氣化規格旺角車站（現旺角東站）啟用。 東鐵綫部分車站月臺設計非常狹窄，導致相關月臺（往金鐘方向）經常成為的人流瓶頸位「重災區」[119][120]。 根據2014年立法會文件披露東鐵綫最繁忙路段載客率及客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出100%飽和的載客率，而乘客量達5.87萬人次[121]。 而自2022年5月為配合東鐵綫過海段通車，需要由12卡車廂的列車全面改為9卡車廂的列車行駛後，因列車載客量減少，車廂擠迫的問題更加嚴重，甚至於不設企位的頭等車廂亦出現車廂滿座的情況[122][123]。
和合石支線於當年清明節提供服務後停辦，而粉嶺車站及上水車站亦先後於5月12日及6月1日完成電氣化。 至於舊大埔墟車站，在1985年12月20日改建為香港鐵路博物館。 全新電氣化火車於1981年至1982年間陸續運抵本港，每列通常以6卡車行駛，另外亦有9卡車及12卡車。 為配合新列車的車門高度，沿線各站月臺需加高至1.2米，多個車站亦進行全面改建。
火車尾班: 上水站及羅湖站乘客衝閘問題
而自從屯馬綫全綫通車後，東鐵綫最繁忙路段由大圍站至九龍塘站改為沙田站至大圍站。 火車尾班2025 根據港鐵向立法會提交的2022年統計數字[72]，2021年疫情較為緩和月份的載客率以每平方米四人站立密度計算為綫58%。 東鐵綫全綫在2022年5月全採用9卡車廂的列車後，單向每小時載客量減少近兩萬人次，較舊訊號系統少約18%[73]。 而正因為東鐵綫大部分車站沒有安裝月臺安全門的緣故，過往乘客不慎墮入路軌或跳軌自殺的事件屢見不鮮。 現時東鐵綫北行（往羅湖／落馬洲方向）分別有三班頭班車由金鐘、紅磡、沙田及金鐘、紅磡、旺角東開出，而南行（往金鐘方向）亦有四班頭班車分別由羅湖、落馬洲、上水及沙田開出。
火車尾班: 車站
直到2023年5月，馬場站1號月臺率先開始安裝月臺閘門，較原先計劃延遲約10年[116]。 2005年12月21日，東鐵一列南行往尖東列車駛至火炭站時，車底的冷氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。 九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，並且九鐵採用的是彩色尼龍索帶，因而被傳媒及乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛）的笑柄。 經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用自動列車運行裝置（TBL 火車尾班 2 ATO，以比利時TBL訊號系統為基礎）後，對列車組件增加達1倍的壓力。 另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。 九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全綫停駛。
火車尾班: 訊號系統
過海段計劃增設會展站，並於金鐘站與地鐵系統交匯，是為第四條過海鐵路。 兩鐵合併後，港鐵公司沿用九鐵公司2004年的方案，沙中綫項目於2012年6月22日動工。 項目中曾稱為南北走廊（North 火車尾班 South Corridor）或南北綫（North South Line），但最終未有使用此名，並且於東鐵綫過海延伸後仍繼續維持原稱。 東鐵綫過海段原本可望於2021年12月啟用，但沙中綫工程因被揭發偷工減料醜聞，通車日期而被延遲。 1910年10月1日，九廣鐵路－英段通車，由九廣鐵路局管理。
火車尾班: 香港境內客運服務
自2014年起，港鐵公司亦在不同東鐵綫車站進行改善工程，包括增加出入口、合併車站大堂、引入較快速的牽引式升降機等，為乘客帶來更方便及舒適的乘車環境。 火車尾班 九廣鐵路局於1978年耗資35億港元，為英段按照英國國鐵之最高規格[11]進行全線現代化及電氣化計劃。 來往九龍及廣州的直通車服務在停辦近30年後，於1979年4月4日復航。 1976年8月24日，熱帶風暴艾倫吹襲香港，並帶來連場豪雨。 翌日早上約8時25分，上游城門水塘溢出的洪水夾集著沙石，將橫跨城門河的11號橋橋躉沖毀，一隊鐵路職工剛巧路過，即時通報上級，將鐵路封閉。 封閉期間，鐵路分為紅磡至大圍、沙田至羅湖兩段，之間乘客需靠巴士接駁，當局在大圍搭建臨時車站；貨運方面，牲口轉往和合石站，蔬菜及雞蛋轉往粉嶺站，其他貨車則分別轉往何東樓車廠或大埔滘站。
火車尾班: 乘客事件
港鐵安排特別頭班車於凌晨約5時25分會展站開出，吸引了逾2,000名市民及鐵路迷通宵於會展站等候搶先乘搭，場面一度混亂[36]。 1937年5月1日，九廣鐵路局增設鐵路巴士服務，往返粉嶺站至大埔墟站，每日對開七班，供新界居民運送農產。 鐵路巴士由兩輛百福三噸貨車改裝而成，提供45個三等座位，並以六缸引擎驅動[12]。 該服務在戰時暫停，至戰後因該鐵路巴士依然倖存，因此恢復服務。
火車尾班: 通車初期
而港鐵表示進行搶修關係，未能提供接駁巴士服務，又表示基於安全考慮，未能讓乘客落車。 港鐵表示，東鐵綫列車服務在翌日凌晨2時44分恢復正常，但由於凌晨列車服務已停止，加上要進行維修工程，不能再發車接載滯留的乘客，故逾千名乘客被迫滯留車站過夜甚至列車車廂內過夜[86]。 1923年6月14日早上約11時15分，一列由1號機車牽引的南行列車，駛至馬料水時遇上山泥傾瀉，機車及頭卡車廂遭推撞至掉落路基之下，第二卡車廂亦因而出軌，幸無人受傷。 1號機車事後獲修復並重投服務，在1931年4月20日下午再次發生同一事故：當日新界中部天氣惡劣，而在下午5時前後，豪雨更引致22號橋（現大學站南面）旁的溪澗決堤，將22號橋與3號隧道之間的路基沖毀。 約10分鐘後，原定16時39分由深圳站（即現時的羅湖站）開往九龍車站的第19次列車駛至，受損的路基因不勝負荷而塌陷，導致機車及頭4卡客車車廂出軌並掉落20呎高的路基之下。 事發後，鐵路局、警務處、消防隊均立即派員進行拯救，附近居民亦紛紛趕至協助，但由於地點偏僻、缺乏合適工具而且天氣惡劣，工作十分艱巨。
火車尾班: 時間表及車費
路綫由港島北岸之金鐘站出發，經過設於灣仔北之會展站後，穿越海底隧道維多利亞港前往九龍半島南端之紅磡站，於途經九龍中部後進入筆架山隧道前往新界；離開隧道後東鐵綫穿越沙田、大埔、粉嶺及上水四個新市鎮，然後分出落馬洲支綫通往落馬洲站，主綫則繼續通往羅湖站。 根據2021年立法會財委會文件，東鐵綫於2018年至2020年共發生111宗乘客進入路軌事故。 而早在2013年，當時港鐵稱準備為東鐵綫安裝幕門，並需更改月臺結構、更新列車及更新訊號系統。 原預計施工期預計約3年，並於2019年完成，不過由於過海段工程及轉用新列車的進度緩慢而多次推遲。 直到2022年5月，網媒香港01引述消息指過海段通車後，工程團隊最快在 年於個別車站加設約1.8米高的月臺閘門，不過全綫安裝工程仍需等候數年才完成[115]。
而部分以東鐵綫車站為終點站的香港巴士路綫的目的地名稱曾使用「火車站」一詞，如「沙田火車站」、「旺角火車站」等，並且至今仍然有部分小巴路綫使用「火車站」一詞作為目的地名稱。 在開出尾班車後，乘客無法使用鐵路服務前往目的地，直至翌日服務開始為止，屆時乘客需要使用其他交通工具（例如通宵巴士、的士）來前往目的地。 在尾班車開出前後，更會有廣播提醒乘客，以免錯過尾班車或提示乘客轉乘其他交通工具。 此外，港鐵亦呼籲乘客在尾班車開出前5分鐘（鰂魚湧站及博覽館站為7分鐘）請勿入閘。 現時，東鐵綫金鐘站、會展站及紅磡站新月臺已經裝有月臺幕門，其餘車站則由2023年起陸續安裝月臺閘門。 現時每輛東鐵綫列車均有一卡為頭等車廂（往羅湖／落馬洲方向設於第4卡；往金鐘方向設於第6卡），車廂內設置軟座，而座椅間距較為寬闊，環境也較為舒適。
在上水屠房於2000年1月運作之前，載着牲畜的列車（俗稱「豬車」，因運載的牲畜以豬隻為主）經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。 由於中港鐵路貨運在靈活性、時間及成本上遠不及水路和公路，從2000年代起，中港兩地的貨運量上升時，市場對中港鐵路貨運需求卻急劇下降。 2009年10月29日，港鐵公司宣佈經仔細研究後，決定於數個月後停辦中港跨境貨運市場佔有率僅為0.08%的鐵路貨運業務。
近畿川崎列車則因其無法應付新路段之坡道以及香港島路段大彎位，不會安裝新系統，並會全數調往屯馬綫，不再行走東鐵綫。 1930年，中國第一次國共內戰爆發，城際直通車服務再度中斷運作。 1937年，中日戰爭爆發，中國駐軍在1938年10月末奉命炸毀石龍南鐵路大橋兩個橋躉以阻擋日軍南侵，廣九鐵路因而中斷。 1941年12月8日，日本發動太平洋戰爭及入侵香港，駐港英軍在香港保衛戰期間為拖慢日軍入侵的進度，於是派皇家工兵自行破壞英段的鐵路設施[10]，包括拆毀羅湖鐵路橋及以爆破堵塞筆架山隧道，阻止日軍利用鐵路。 火車尾班2025 同年12月25日起香港淪陷，日軍立即維修英段鐵路[11]，於1942年4月完成基本的整修，故鐵路可投入軍事運輸用途，其後復辦往返香港至廣州的直通車。
火車尾班: 貨運服務
支線全線單軌行車，全長11.67公里，設有5個車站，客貨運兩用。 然而因沙頭角公路建成後客量大跌，支線最後於14年後1928年4月1日停駛。 2007年12月2日，九鐵網絡與地鐵網絡合併，正式踏入港鐵新時代，九廣東鐵改稱東鐵綫，但有關鐵路資產則仍然是屬於九廣鐵路所有。 乘客在電車前閘下車時，可使用電子支付方式、八達通或現金繳付車資。 火車尾班 中環南站的前身為中環西站，2001年政府邀請兩鐵競投沙中綫時，當局構思中的中環西站位於荷里活道近擺花街，鄰近中區警署（現稱大館）﹐方便市民直接前往蘭桂坊一帶消遣及上班[137]。
貫通東西兩鐵的九龍南綫在2009年8月16日通車，令屯馬綫列車由南昌站經柯士甸站和尖東站直達終點站紅磡站。 火車尾班 另一邊廂，東鐵綫九龍總站尖東站在服務5年時間後再度回歸以紅磡站為終點站，前往尖東站的乘客必須於紅磡站轉乘屯馬綫，間接令九龍塘站人流再度回升。 港鐵亦已在上午繁忙時間調整班次，同時安排短途列車由大埔墟、火炭等站開出前往紅磡或旺角東，接載繁忙車站的乘客。 自此東鐵綫於平日早上繁忙時間，最繁忙一段（火炭至紅磡）的列車班次平均約為2分45秒一班[15]。
火車尾班: 虎尾糖廠今開工產糖2萬公噸 全國唯一小火車同步啟航
最終，東鐵綫在2021年2月6日啟用新訊號系統及使用新列車行走，同日起港鐵近畿川崎列車不再運行於東鐵綫，而絕大部分該型號列車並在逐步在改裝後調往屯馬綫繼續行駛；而港鐵中期翻新列車亦於引入新列車行駛東鐵綫起逐步退役。 早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引，直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣鐵路英段的綫路上。 火車尾班2025 因為九廣鐵路有相當長的時間使用這些機車行走，故對印象深刻的香港市民口中仍習慣將其稱為「火車」，其車站亦稱為「火車站」，情況在老一輩香港人中尤為普遍。
英方撤軍時，由一列運送炸藥的火車埋下炸藥，將大部分橋樑及大埔隧道、筆架山隧道炸毀。 火車尾班 日方於1944年1月8日完成修理整段九廣鐵路，重新復辦來往九龍及廣州的直通車。 作為香港首條通車的重型鐵路，東鐵綫早於1910年10月1日投入服務，名為「九廣鐵路（英段）」（Kowloon-Canton Railway (British Section)），簡稱「九鐵／九廣英段」（KCR／KCR(BS)），為香港及廣東省之間的區域鐵路。 火車尾班2025 路線由九龍車站開出，經新界前往羅湖，連接中國境內之九廣鐵路（華段）。
為避免與地鐵現有資源重疊，兩鐵合併後的沙中綫將取消金鐘東站及中環南站，並擴建地鐵金鐘站作補償[140]。 運輸及房屋局前局長鄭汝樺曾表示有待政府總部搬遷到添馬艦後，當局會再考慮以舊政府總部地底設站，但因為該處同樣面對地質鬆軟的問題，導致中環南站至今仍未覓得合適選址[141]。 2008年，運輸及房屋局（運輸及物流局前身）前局長鄭汝樺宣佈沙中綫改以金鐘為終點站，前往中環站的乘客須轉乘港島綫或荃灣綫[142]。 而在2023年10月29日，東鐵綫更在一日內發生2宗墮軌事件，立法會議員田北辰認為面對這些悲劇，港鐵及政府責無旁貸，要求當局於48小時內就事件進行交代。 而曾任職港鐵的立法會交通事務委員會委員張欣宇認為有空間加快為全部東鐵綫大部分車站完成月臺閘門安裝工程[111]。
另一方面，鐵路貨運發展空間有限，為了善用資源，港鐵公司2010年6月16日起停辦貨運業務[16]，約60名貨運員工獲安排內部調職，騰出的貨運列車行車時間，可靈活調動客運列車服務，令乘客受惠。 火車尾班2025 然而由於東鐵綫本身歷史悠久，月臺無法承受五百公斤閘門帶來的額外重量，故此需要加固月臺，如以鋼製強化支架支撐[113]。 火車尾班2025 火車尾班2025 在立法會鐵路事宜小組委員會上港鐵概括指出加裝月臺閘門的困難包括月臺結構的限制、現有訊號系統和列車的限制以及月臺空隙較闊帶來的安全風險，綜合各個因素後港鐵公司認為同步進行沙中綫計劃及在東鐵綫加裝自動月臺閘門的工程是較理想的方案[114]。 2012年7月23日晚上11時，因颱風韋森特吹襲香港，因大埔墟站附近有大樹倒塌，導致電力故障，再加上其他路段亦出現跳電情況，引致東鐵綫全綫暫停服務，事故期間共有8列東鐵綫列車受影響[85]。