這場行動最後引發社會一度騷亂，在尖沙咀繁華地帶甚至出現打砸搶情況，最後政府不得不以取消登記稅結束這場暴動。 那段時間忠誠車行差不多接近倒閉，銀行年息高達二十四釐，“搞不定銀行，一百多部車都給銀行拖去了”。 的士牌價前景2025 的士牌嘅轉讓手續並唔繁複，一日內就可以辦理轉名文件手續以及交易，更同物業買賣一樣可以進行按揭，因而亦同利率走勢嘅變化緊扣。
至此，香港進口柴油的士同埋柴油的士嘅登記數字減至相當低嘅水平。 不過，2008年3月喺香港代理日本豐田汽車嘅皇冠車行話，因應符合歐盟最新嘅廢氣排放標準，計劃自2008年8月起，新出的士會由目前嘅五座位改為四座位。 香港的士分三類，市區的士、新界的士同埋大嶼山的士，分地域而行。 的士分類，一因市區嘅的士乘客較多，分類可免郊區無的士載客。
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不過，買的士牌和買住宅單位有一些不同之處，就是的士牌的供應是有限的，因為自九八年起運輸署未有再發新的士牌，預期未來再發新牌的可能性不大。 另一個分別，就是樓宇有折舊的情況，但的士牌沒有折舊的成本。 政府文件顯示，全港18163輛的士之中，84%為市區的士，15.6%屬於新界的士，大嶼山的士僅有75輛，佔少於1%。
- 但由於當時四座位的士已進入淘汰時期，加上唔受乘客歡迎及實用性低等不利因素，呢款車只服役短短半年至一年之後亦被淘汰。
- 的士係最富彈性的行業，只要簽好合約，交付一定按金就可以租車搵食。
- 儘管永久牌仍有一定市值，不過業界指現時永久牌很難再炒得起。
- 一）市區牌：今年三月曾升至560萬元水平，但自八月起跌至510萬元水平，半年跌50萬元，跌幅約一成。
- 投資落的士的本金原來係好容易就可以攞得返出來，基本上審批非常容易，即使投資頭六個月都可以攞返本金出來用，而銀行每次只收取約 $8000 手續費。
關沃華則認為，業界可做的不多，政府應打擊Uber等程式，改善經營環境纔可吸納新血；並設立的士課程，強制所有的士司機接受教育，「無論幾老，你都要考試及格」。 的士牌價前景2025 《香港01》在致命車禍後，邀請兩位年紀相距約30年，出生不同年代的士司機，剖析業界問題。 其中「老行尊」市區的士司機聯委會主席關沃華認為，隨社會變遷，鐵路發展、Uber、「折頭黨」等問題，業界利益嚴重蠶食，行業發展形成困局。 「80後」司機陳富樺不認同的士業為「夕陽行業」，生存機會始終與經營模式息息相關，行內亦不乏年輕人入行。 但集團預期截至二零二二年十二月三十一日止年度之未經審核綜合虧損淨額較二零二一年同期減少超過50%。
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扣除上述牌照後，現時本澳尚餘約650個自1960年代至2002年之前發出、可以自由轉讓的永久的士牌，均屬個人牌照。 隨著政府調整的士發牌制度，這一類永久牌照現時可謂絕無僅有。 目前本澳有效的的士執照約1,800個，包括回歸後由交通事務局所批出，至今仍有效的八年期的士牌照共有1,150個（其中有200個八年期牌照於今年到期）。
從他們的意見看，市場對永久性的士牌照持續有需求，仍有投資者希望入市，只是市場“放盤”的不多。 至於市場空間方面，港鐵不斷擴展的確扼殺了小巴的生存空間，如將軍澳線通車後犧牲的卻是來往將軍澳至北角的小巴線，可預期未來觀塘延線、港島南線及沙中線通車後小巴的市場空間會進一步萎縮，隨時變成集體回憶。 小巴行業也不會坐以待斃，例如爭取增加座位至20個位，增加收入去攤薄開支，除左降低小巴的加價壓力，講得大啲還可以提高能源效益，甚至減低碳排放添，只可惜受到的士行業反對而沒有進展，即係話，未有計劃執行。
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70年代末、80年代初，的士牌照價格已升至五、六十萬元。 據瞭解，全港約有1.8萬個的士牌，當中五成屬單頭車司機（只有一架車的私人的士車主）所有。 紅的車主誠哥十年前斥資600多萬元購入的士牌，向銀行借逾八成按揭，原意是用作投資，以保障退休生活。 惟今年紅的牌價跌至只有500多萬元，加上暴徒連月於各區搗亂，嚇怕租車司機，對月供兩萬多元的誠哥來說，可謂雪上加霜。 和香港的士制度頗為類似的澳門，雖然牌價價格也一度高達六百萬左右，但去年政府增發二百張的士牌照，並規定七年之內不得轉讓來遏制炒風。 香港的發牌制度源於殖民年代英國政府，目的是要維持低稅率來安撫華人，為免向普羅大眾徵稅，殖民地政府依賴出售土地、牌照及執照來獲得收入。
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以牌價連車價約600萬元計，借25年按揭、兩成首期，每月還款額約20,700元。 收入方面，若將的士的全部日夜更出租，每月平均淨收入約22,500元，即有不足2,000元的利差（carry）。 本港二手樓市氣氛好轉，銀主趁勢加快沽貨，綜合市場資料，2月至今已錄至少11宗住宅銀主盤成交個案，成交價介乎約310萬至4,900萬元。 的士牌價前景 近日將軍澳日出康城更連錄同類成交，領都套三房單位，放盤約半年，剛以740萬元售出。
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一九八四年底，香港經濟開始復蘇，的士行業的經營環境有了顯著改善，一來是車價更便宜，其次鄭克和記得當年買部車只要二點九萬，每天開的士的收入有二百元，而牌價二十萬都不用，很快能收回成本。 直到八十年代香港經濟不景氣， 鄭克和記得牌價由一九八一年的二十九萬跌到了八三年的十三萬。 一九八四年因為的士加價，並增加首次登記稅，引發全港的士罷駛事件。
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有專營的士買賣的業內人士認為，行內對港府有意推「優質的士」的消息敏感，加劇競爭，部分車行沽貨減持，令牌價跌勢加劇；亦有車主擔心牌價續跌，或令仍需供款的的士牌變成負資產。 的士牌價前景 在香港的士無疑是最快捷、方便的公共交通工具，的士幾年加價一次或會引起大家的注意，但未必留意到的士牌價錢於這兩年的急跌。 的士司機從業員總會祕書長黃大海認為，現時的士持牌人的心態已較過往不同，90年代靠駕駛的士，養妻活兒，供車完全沒有問題，現在很多的士變成出租車，不是自己駕駛，甚至變成有些投機者將的士作為投機工具。
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他表示，現時工會、商會、車行、工會等，都要由老行尊把持壟斷，但部份人不思進取，仍維持「黃金年代」的經營思維，不合時宜。 的士方面，香港的士商會主席黃保強稱，市區的士牌價由疫情前的五百三十萬元，跌至最低約四百八十萬元，跌幅接近一成。 公共小型巴士總商會主席凌志強說，小巴牌價由去年初約二百四十萬元，跌至今年初的一百九十五萬元低位，跌幅近一成九。 他指不少車主以四百萬至五百萬元購入小巴牌，現時牌價大跌，估計全港千多輛紅色小巴中，約四百輛已是負資產。
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全香港現時共有18,163個的士牌，包括15,250個市區的士牌、2,838個新界的士牌，以及75個大嶼山的士牌。 現時的士牌價被以下因素影響：政府增加發牌與否、未來會否設牌照限期、加息情況、石油氣氣價，同埋的士車費會否加價等。 的士牌投資租務回報都仲幾好，但以資產增值方面睇就麻麻。 根據運輸署數字，目前本港有逾18,000架的士，平均每日接客量接近100萬人次，由政府以專營權方式批出600架的士的建議，看來難以撼動原有的士生意。 然而建議推出之初已經備受業界挑戰，7月時有業界人士入稟高等法院申請司法覆核，要求推翻行政會議決定。
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雖然隨後數年，本港的士牌價從高位略為下跌，2019年本港經歷暴亂，社會冶安不穩，牌價仍徘徊400多萬至500萬元水平；過去兩年的疫情，的士牌價錄得輕微波幅，目前市區及新界的士牌價，分別為481萬及395萬元。 凌世豪說，現在澳門道路擁擠，交通運作困難，與其說的士都往旅客區鑽，倒不如說的士只往賭場和酒店去載客，因為旅遊區美其名有很多“世遺”景點，但連的士停泊區的旅遊配套都沒有，的士司機也很難做旅客生意，只能做賭客生意。 郭良順則認為加收附加費的話，的士司機也未必會特意跑進舊區，但他認為可加收5元“電召附加費”，因為黑的也有電召服務。 如果乘客打電話叫車表示願意加錢的話，作為一種誘因，相信附近的士司機也會去載客的。
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和現時買樓收租的回報率相比（以一些老牌屋苑為例，淨租金回報率約3%，而不少新入夥的住宅單位淨回報率更低於3%），3.5%的淨租金回報算相當不錯，可能正是這個原因，吸引了部分資金走進的士市場，令的士牌價近日出現較急速的上漲。 另外一個可能的原因，是過去選擇買樓收租的投資者，因樓價前景變得較不明朗，部分會選擇先離場、或將投資進一步分散在其他的投資上，令的士牌的需求有所增加。 市區、新界及大嶼山的士均申請加價，平均加幅高達20%至26%。 若以起錶計，市區的士（紅的）建議由現時24元加至30元，加幅達25%，另每次跳錶加價兩毫。 他們把的士看作一種長線投資工具，主要是看好澳門的發展前景。
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的士加價，最受益的必然是車主和車行，而租車司機卻不一定受惠，的士司機從業員總會有限公司主席黃一峯告訴亞洲週刊，加價伴隨而來的必然是相應的加車租。 “在這個市場裡，司機和車主，一直是兩種相對的利益關係，就和老闆和員工一樣。 道理非常簡單，車主希望的士加價就能提高車租，相反，的士加價，生意自然會減少，但是每天的車租又要提高，“一睜開眼就是幾百元不等的負債、車租和油錢”，司機馬榮德說。 的士牌價前景2025 又一個十年一晃而過，一九九五年開始的士車牌飆高到三百萬，市場亂象紛雜，“那年銀行允許貸款九成九，政府並不監管借貸市場，車牌波動非常大”。
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【本報訊】新冠肺炎疫情令的士及小巴客量暴跌，拖累牌價插水。 市區的士牌價比年初跌近一成，小巴牌價則按年下跌約一成九。 業界表示，部分車主於高位購入的士牌和小巴牌，現時慘變負資產，不少小巴車主已斷供。 現時投資的士的一般開支，其中首期大約為的士牌價加的士車價（現時標準的士車價約為30萬元）的20%左右，亦即是說標準貸款限額為的士牌價加和的士車價的80%左右，大部分銀行提供的還款期可長達25年，需視乎貸款人的年歲而定。 基本資料為60歲以下的貸款人士，可作25年貸款期；若然超過60歲，便需要從25年的貸款期相減已超越60歲的年期，例如一個70歲的貸款申請人，他可選擇的最長貸款期便只有15年。
不過作者認為，由於財務報表審計與經濟數據都有黑箱作業疑慮，… 的士牌價前景 一啲原本係所有路面車輛或大部分路面車輛唔準停車上落客貨嘅位置（禁區），劃作容許的士停車只作即時上落客，禁區生效時間內唔可以等客。 如果收據打印設備失靈或者喺調整收費後未校返啱，司機應用手寫收據代替或者喺機印收據上寫返新收費。 A：如打算購買的士牌照，必須在市場上連同二手的士一同購買。 如打算購買全新的士，可另外訂購及取代舊有的二手的士車輛。 至於以地區嚟睇，我比較睇好歐洲，只係怕發生恐襲，當地仲係量寬階段，美國停止量寬令熱錢流出，可見歐洲應可受惠，建議揀有對沖歐元下跌嘅基金，進取投資者可揀中小型股基金。
2002年7月，行政長官董建華話過，自引入石油氣的士同埋超低硫柴油後，有關空氣質素超標次數，較以往2年少45%，噴黑煙嘅車亦少咗大概一半。 運輸署記錄，一九四七年登記攞牌嘅的士，有三百廿九架，一年後升至三百卌四架，到一九五七年，倍增至六百九十三架，一九五九年，兩年間，颷升至八百一十五架。 不過時移世易，「黃金年代」早過去，1997年金融風暴，之後2003年「沙士」，關沃華坦言，的士業大受打擊。 的士牌價前景2025 其中2003年一疫，行家為搶客衍生出「折頭黨」，之後港府提出「短加長減」等方案，原意是希望遏止「八折的」，可惜「折頭黨」至今仍然盛行。
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至今年五至六月份，疫情一度緩和，逐漸多了市民出街消費，令牌價於五至七月期間重拾升軌，七月份牌價升至五百零三萬元，但五百萬元的牌價關口未幾又再失守，本月牌價跌回至四百八十七萬元。 此外，佢哋重視安全感，鍾意投資實物，而且用人民幣嚟香港買的士牌，好似攞到大約「八折」，個牌仲係永久，啱曬佢哋心意。 張：佢哋之間互惠關係更加明顯⋯⋯因為投資的士牌嘅資金回籠期最短係約7日，如果投資者未搵到好嘅股票或樓盤，又或者對市場存在疑慮，就會選擇抗跌力強嘅的士牌嚟做投資，一旦遇到可以重投股市或樓市嘅時機，就可以快速沽出的士牌，所以三者有一個互惠嘅作用。 兩代司機對業界問題亦有共識，二人同樣都批評，「折頭黨」損害業界利益。 樺仔說，近期更見網上出現「六五的」，擔心只會形成惡性循環，「你出糧份人工俾折頭得唔得？」關沃華則稱，做折頭黨雖能搶單，但令減少收入，自然更難吸引年輕人入行，老化問題嚴重。 不過「80後」的騰駿的士管理公司負責人陳富樺，卻持不同意見。
多名立法會議員認為加幅過高，要求調整至市民可接受的程度。 民署也認為今次增發的士牌照只能起到紓緩作用，不會解決“打的難”的問題，但表示不會透過不斷發牌來增加的士數量。 澳門民間要求的士司機到舊區載客，但澳門的士司機互助會理事長郭良順指出，為保證收入，目前的的士大多都專走城市外圍，集中在賭場、酒店及口岸載客。 “為了生計是很現實的，的士司機去居民區載客，進去花10多分鐘，出來又花10多分鐘，才做得一轉客，但在酒店、賭場載客，就己做了兩轉。 香港的士買賣無需經紀傭金、印花稅、律師費，只需過戶費、牌費、保險費及商業登記等小額成本，手續費較物業買賣便宜，且交割非常便利，“上午買，下午就能賣了”，鄭克和說。