在香港仔隧道啟用前，車輛如需由黃竹坑來往銅鑼灣，便需要途經南風道、深水灣道、黃泥涌峽道以及司徒拔道，路程較為迂迴曲折。 「擠塞徵費」的實際收費等細節雖然暫未有定案，但立法會交通事務委員會委員陳恒鑌向大公報記者透露，該徵費的相關原則初步獲絕大部分委員的共識。 他指出，該原則的概念與他去年接受《大公報》訪問時提出的「時變收費模式」類似，即實施不同時段、不同收費。 本綫是香港第三條無人駕駛鐵路（首條和第二條分別為香港國際機場旅客捷運系統及迪士尼綫），亦是香港首條使用無人駕駛系統的市區綫。
- 你可瀏覽全港主要道路的「交通情況快拍」或網上直播 ，掌握本港各主要道路的即時交通情況。
- 當金鐘站因故關閉（如2019年反修例示威），南港島綫將會成為「斷橛禾蟲」；若因天文台發出九號、十號颱風信號更需要停駛架空部份，即列車只會穿梭於利東和海怡半島兩站之間作有限度服務，乘客只能改用路面交通工具離開南區。
- 在繞道完成後，沿軒尼詩道和皇后大道東的路口將可騰出更多容量，以應付灣仔及銅鑼灣一帶地區的交通，對改善香港仔隧道北行線的交通，也會有間接幫助。
- 閒日返工塞車已慘，連假日都要面對蜂擁而至遊玩的人群，到處人山人海，欲到市中心也遇塞車，實在是慘上加慘，令不少西貢人慨歎只能長留家中。
- 因應黃竹坑站上蓋發展大型屋苑，港鐵公司已進行交通影響評估，提出相關改善交通措施，包括改善車輛入口設計和提升附近路口的車容量等，以配合其發展。
- 東段仍稱為南港島綫，終點站則延長到金鐘，服務香港海洋公園至鴨脷洲。
列車上的閃燈路線圖將採用獨立路線，而海洋公園站旁邊附有海馬標誌，與迪士尼站的做法相似，但因為海洋公園在2000年末的海馬標誌已被威威司令所取代，因此這條路線在正式啟用之前已經移除海馬標誌。 [17]而市區線列車的閃燈路線圖只顯示金鐘及海洋公園兩站，省略其餘車站。 香港仔隧道塞車 2007年10月27日，地鐵宣布會在海洋公園、黃竹坑及海怡半島三地興建鐵路站，但利東、灣仔及跑馬地是否設站則仍在研究中。
香港仔隧道塞車: 交通擠塞問題
大公報記者一連數日在早上及傍晚繁忙時段，駕車實測現時過海隧道的擠塞情況，發現紅隧極擠塞，東隧行車緩慢，西隧則勉強可在管道內以時速約50公里行駛。 其中，紅隧往九龍方向隧道口的灣仔及銅鑼灣附近一帶，更出現車流倒灌情況，車龍沿告士打道延伸至夏慤道，在堅拿道天橋的車輛更塞回香港仔隧道口，本來數分鐘的過海車程往往需要花上逾30分鐘才能通過，使駕駛者和乘客難以預算交通時間。 隨着疫情緩和，旅遊業等經濟活動即將重振，交通擠塞情況恐會更嚴重。 至於右邊前往北角方向或往九龍海底隧道，亦需要花上15至20分鐘才能通過，使乘客難以預算交通時間。 另外，由於香港仔、田灣、赤柱、淺水灣等地仍未有鐵路服務，通車早期不少乘客改為乘搭途經黃竹坑站、海洋公園站的巴士、小巴，再轉乘南港島綫，以避開香港仔隧道塞車，原來直達市區的巴士路線因此客量減少。 但隨着早期香港仔隧道塞車問題改善，當區乘客已改為乘搭比南港島線更直接的巴士服務。
- 香港的塞車問題成因眾多，最明顯的一定是私家車數目持續劇增，以致道路使用愈漸超出負荷。
- 在2005年2月，地鐵公司在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。
- 2019年11月14日，示威者堵塞紅隧，佔領香港理工大學至紅磡站的行人天橋，同時往橋下的路面拋下大量雜物，並用雜物堵塞道路投擲汽油彈，並破壞隧道行政大樓、交通管理系統等設施[14]，並焚燒紅隧收費亭[15][16]。
- （三）短期措施方面，運輸署的港島交通控制中心現時於繁忙時段，為黃泥涌道及皇后大道東交匯處一帶採用特定的行車燈號安排，亦不時以閉路電視系統監察該處的路面交通情況，及適當地調校交通燈號時間，以應付交通變化及需要，盡量避免車龍伸延至香港仔隧道。
- 快拍影像由運輸署閉路電視系統／交通探測器提供，每 2分鐘更新一次。
- 他指出，香港仔隧道出入口每邊只有兩條行車線，左邊出口往灣仔皇后大道東，或者往跑馬地和銅鑼灣，該路段有多個非常繁忙的十字路口，繁忙時間車多路少，交通擠塞得非常嚴重，很多未能疏導車流，令往跑馬地或銅鑼灣方向的車輛「倒灌」回香港仔隧道。
- 而城巴早上繁忙時間特別路線77X及99X往西灣河方向、72、75線下午繁忙時間往港島北角、中區、筲箕灣和銅鑼灣班次和城巴629線雖然途經香港仔隧道，但不會停靠收費廣場巴士站。
- 運輸署與渡輪營辦商合作，臨時開辦紅磡碼頭來往灣仔碼頭及九龍城碼頭來往灣仔碼頭的免費航線往來維港兩岸，以疏導土瓜灣、紅磡往返港島的交通[19]，並協調巴士公司將原經紅隧之巴士路線改經東隧或西隧，以及加強東隧、西隧巴士路線班次[20]。
2009年7月23日，南港島綫（東段）設計方案刊登憲報[12]，同時港鐵宣佈會於赤柱舂坎山設置臨時的爆炸儲存倉庫。 同年11月，港鐵回應位於黃竹坑惠福道的東華三院賽馬會復康中心之要求，修訂復康中心對開一段的走線，將兩條高架橋合併為一條，並將高架橋降低高度及移離復康中心，代價是黃竹坑站未能再安排讓東段與西段進行同層跨月台轉乘。 香港仔隧道塞車2025 香港最早草擬跨越維多利亞港的基建設施，可追溯到1901年[3]；而在20年後，港英政府亦曾經提出維港大橋的藍圖。 大橋以中環畢打街為起點，延伸至尖沙咀廣東道，同時可供汽車、電車、人力車及行人使用[4]。 重要聲明：本討論區是以即時上載留言的方式運作，香港討論區對所有留言的真實性、完整性及立場等，不負任何法律責任。 而一切留言之言論只代表留言者個人意 見，並非本網站之立場，讀者及用戶不應信賴內容，並應自行判斷內容之真實性。
香港仔隧道塞車: 交通問題探究｜香港仔隧道塞爆 新樓落成恐惡化
按該「過海隧道擠塞徵費的原則和西區海底隧道的接收安排」文件所述，重點之一在於因應隧道不同時段的擠塞情況收取不同費用，以遏抑和分散繁忙時段超額的交通需求。 南港島綫由中西區的金鐘開始，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉到高架橋，經過香港海洋公園、黃竹坑，穿越香港仔海峽後轉向地底，到達利東邨後以海怡半島站為終點站；途經灣仔和跑馬地馬場的建議已被否決。 惟此定綫忽略了香港仔居民的需要，故地鐵於2004年提出修訂方案，將南港島綫一分為二，並將拆出來的西段與當時建議的「西港島綫」（現稱港島綫西延）合併，西段的終點站為西營盤，服務數碼港至黃竹坑。 東段仍稱為南港島綫，終點站則延長到金鐘，服務香港海洋公園至鴨脷洲。 在港鐵南港島綫尚未通車前，隧道是南區居民（由香港仔至赤柱一帶）來往港島東部銅鑼灣、北角和兩條海底隧道的重要途徑，2016年香港仔隧道平均每日行車量達63,646架次[4]，因此跑馬地黃泥涌峽天橋和堅拿道天橋經常出現交通擠塞。 香港汽車會會長李耀培指出，香港仔隧道啟用於1982年，是港島首條行車和唯一付費隧道，每天平均車量逾七萬架次，因此跑馬地黃泥涌峽天橋和堅拿道天橋經常出現交通擠塞。
但有地區團體認為當局未有對交通配套進行評估，擔心將來疫情完結，加上大力發展旅遊，以及黃竹坑站上蓋屋苑入伙，勢必加劇南區交通擠塞情況，建議當局以「鐵路為骨幹」，再發展水上交通網路，紓緩南區交通問題。 另外，運輸署於2019年7月展開「擠塞徵費」研究，全面檢討並重新制訂所有政府收費隧道的收費水平，包括紅隧。 「擠塞徵費」是按交通管理的需要，可於同日不同時段適度增減車輛收費以調節交通流量，紓緩繁忙時段的交通擠塞。 同時，政府亦正積極在各隧道推展不停車繳費系統，讓駕駛人士可更便捷地以繳費貼遙距繳付隧道費，避免因車輛須在收費亭停車或減慢車速以人手繳費而導致阻礙交通的情況。 署方指出，一直密切監察上述路口的交通情況，並按實際交通情況分配行車燈號予各方向的車輛，以平衡車輛及行人的需要。 香港仔隧道塞車 並在鴨脷洲大橋及黃竹坑道安裝了行車時間顯示器，提供利用不同路線前往灣仔的預計行車時間，以方便駕駛人士及早預計行車時間和選定適合的路線，市民亦可透過「香港出行易」流動應用程式獲取相關資訊。
香港仔隧道塞車: 道路交通資訊
2016年11月21日，港鐵公司公佈南港島線的票價詳情，出現「短貴長平」的情況。 使用成人八達通往來海洋公園站和金鐘站區間的車費為5.3元港幣，由海怡半島往金鐘車費為6.7元。 其中海怡半島站往旺角/美孚港鐵收費14.2元，較同路線的巴士收費貴逾3元。 而就遠程車票車費方面，海怡半島到上水或天水圍的票價分別為22.6元及27.9元[20]。
香港仔隧道塞車: 香港即時
在2005年2月，地鐵公司在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。 「西港島綫」（現稱港島綫西延）將會成為港島綫的延綫，而非南港島綫（西段）的延線。 而在1999年香港政府的鐵路發展研究中，南港島綫改為以上環站林士街月台作為港島總站[6]，與1989年的建議類似，惟研究結論依然是未有逼切需要興建，故一直被有關暫時擱置。
香港仔隧道塞車: 香港仔隧道灣仔入口的交通情況
熊永達提議，可為橋面的車輛提早分流，來減少車輛太遲切線的情況，例如延長雙白線，令車輛提早在香港仔隧道出口，甚至在進入隧道之前選定行車線。 另外，可參考三條過海隧道分段收費的構想，同樣適合在香港仔隧道上，最終達到減少繁忙時段車流的目的。 香港仔隧道（粵拼：hoeng1 gong2 zai2 seoi6 dou6；英文：Aberdeen Tunnel；又叫香隧）係香港島唯一行車隧道，穿過聶高信山，連接黃竹坑嘅黃竹坑道同跑馬地嘅黃泥涌峽天橋，長1.99公里，隧道收費劃一係港幣5緡。
香港仔隧道塞車: 工程進度
另外，由南區通去香港仔隧道嘅主要道路，例如黃竹坑道、南朗山道、鴨脷洲大橋等，都有指示，喺塞車嗰陣提示司機用其他道路。 香港仔隧道塞車2025 香港仔隧道塞車 近年運輸署在海底隧道及其餘兩條海底隧道安裝了行車時間監察系統，並在港九通往隧道的主要道路設置行車時間顯示板，顯示經3條隧道過海的預計行車時間，方便駕駛人士選擇使用最方便的海底隧道及行車路線。 2016年港鐵及政府當局提交予立法會及區議會文件指出，本線通車初期繁忙時間班次為每3分鐘一班，每小時載客量約20,000人次。
香港仔隧道塞車: 香港仔
2017年9月24日起，駕車人士可以在人手收費亭，以八達通或本地發行的非接觸式信用卡（包括Visa payWave、感應式Mastercard及銀聯閃付[2]）拍卡繳付隧道費[3]。 隧道為一條雙程雙線分隔雙管隧道，啟用初期是先通行北行管道，實行單管雙程行車，1年後南行管道才開放使用。 本來西貢已屬「偏遠地區」，對於要往返市區返工的人士而言本已路途波折，再加上主要交通通道西貢公路經常塞車，近年又有多個住宅項目落成，令區內居民大增，變相加劇塞車問題，令一眾西貢打工仔苦不堪言。 閒日返工塞車已慘，連假日都要面對蜂擁而至遊玩的人群，到處人山人海，欲到市中心也遇塞車，實在是慘上加慘，令不少西貢人慨歎只能長留家中。 而戰後1948年發表的《亞拔高比報告》，首次提出以海底隧道形式，從尖沙咀來往中環，以紓緩交通及完善維港兩岸的運輸系統。
香港仔隧道塞車: 行車時間監察系統
他指出，香港仔隧道出入口每邊只有兩條行車線，左邊出口往灣仔皇后大道東，或者往跑馬地和銅鑼灣，該路段有多個非常繁忙的十字路口，繁忙時間車多路少，交通擠塞得非常嚴重，很多未能疏導車流，令往跑馬地或銅鑼灣方向的車輛「倒灌」回香港仔隧道。 換言之，即繁忙時段需要增加徵費，非繁忙時段則可減費，冀能改變駕駛者的出行習慣，以降低隧道在繁忙時段的嚴重擠塞問題，提升道路使用效率。 同時，再配合其他交通措施包括不停車繳費系統等，長遠希望鼓勵無剛性需求的駕駛者轉乘公共交通工具，達至減少在繁忙時段使用過海隧道的私人車輛數目。 香港交通擠塞問題困擾市民多年，《大公報》連日以專題探討本港交通擠塞問題，引起廣泛關注。 近日《大公報》再接獲讀者投訴，指由南區經香港仔隧道出灣仔或接駁紅隧的塞車問題極為嚴重，每逢繁忙時間，單單過隧道出灣仔就要花上逾30分鐘。
香港仔隧道塞車: 鐵路系統及車務資訊
不過，陳恒鑌認為單靠調整收費並不是最理想的做法，必須推動其他交通改善措施配合，包括泊車轉乘優惠及不停車繳費系統等。 他批評運輸署計劃未來先在新界西區及北部都會區等地區引入自動泊車系統的做法錯誤，建議應盡快在大欖和小欖隧道附近一帶，以及馬料水等有條件的地方實施泊車轉乘優惠。 此外，南港島綫通車對人滿為患的金鐘站可謂雪上加霜，繁忙時段乘客約需等候最少3至4班車才可上車[71]。
香港仔隧道塞車: 南港島綫
立法會昨日公布「過海隧道擠塞徵費的原則」等文件，計劃透過繁忙時段額外徵費，非繁忙時段則可減費的手段，冀能紓緩過海隧道擠塞問題。 乘客可以透過智慧型手機開啟應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱南港島綫未來四班抵站列車的到達時間。 政府會批出黃竹坑邨的地皮予港鐵發展，令這個耗資124億港元的工程得以進行。 香港仔隧道於1970年代倡議興建，配合南區的發展，1979年開始分期動工，並由金門-寶嘉-豪赫蒂夫-Sentab聯營承建。 由於隧道所在位置岩層主要由花崗岩構成，故施工方法為酌取新奧工法概念的鑽炸法。 收費廣場設於黃竹坑舊圍故址，共有12個收費亭，其中8個為人手收費亭，餘下4個（南行的1、4號和北行的9、12號）為快易通專用自動繳費亭。
我們會繼續密切監察港島區整體交通並研究各種可行的長遠措施，以進一步優化道路網絡。 （三）短期措施方面，運輸署的港島交通控制中心現時於繁忙時段，為黃泥涌道及皇后大道東交匯處一帶採用特定的行車燈號安排，亦不時以閉路電視系統監察該處的路面交通情況，及適當地調校交通燈號時間，以應付交通變化及需要，盡量避免車龍伸延至香港仔隧道。 堅拿道天橋北行近香港仔隧道出口亦裝設了一組行車速度顯示器，顯示取道三條過海隧道前往九龍的預計行車時間，協助駕車人士估計到達目的地的時間及路面擠塞的情況，從而選擇最合適的行車路線及盡量避開擠塞路段。 運輸署亦與警方緊密合作，密切監察區內的交通情況，並制定適當的交通改善措施。
香港仔隧道塞車: 塞車問題
紅磡海底隧道設有職工會，分別為香港隧道及公路幹線從業員總會紅磡海底隧道分會（工聯會屬會，登記編號：853），理事長為辛榕城；另一工會為香港收費道路從業員協會（職工盟屬會，登記編號：926）。 1972年6月18日晚上8時55分在香港香港島半山區寶珊道發生的山泥傾瀉，駐港英軍奉召到場救災，更從九龍和新界的軍營派出車隊支援，並駛經尚未啟用的紅磡海底隧道。 港英政府銳意開拓銅鑼灣、紅磡、尖沙咀經濟，決定隧道現有之出入口位置。 1965年，時任立法局議員鍾士元預見四線行車隧道會迅速飽和，曾提出六線方案，惜因成本過高未獲採納[5]。 香港仔隧道塞車 香港仔隧道(北行)由收費廣場以北約105米處起，至收費廣場以北約160米處止的中線將會臨時封閉，禁止所有車輛行駛。
惟路政署資料顯示南港島綫列車載客量為678人（以每平方米4人為基準），即每小時載客量約13560人，有區內人士擔心南港島綫客量比預期少[69]。 及至2021年，南港島綫客量已大為增長，最繁忙路段載客率為55%（每平方米6人計算）或77%（每平方米4人計算）。 但礙於南港島綫班次較市區綫疏，晚間繁忙時間在金鐘站可能需要等上三班車方能上車[70]。 政府去年於施政報告提出「躍動港島南」計劃，有意將南區發展成集旅遊、歷史、文化及生活於一身的新地標，重點項目包括制訂海洋公園重生方案，以及活化珍寶海鮮舫。
香港的塞車問題成因眾多，最明顯的一定是私家車數目持續劇增，以致道路使用愈漸超出負荷。 而且香港土地有限，難以再興建更多的路面運輸設施，道路供不應求，加上現有道路規劃不善，自然經常塞車。 另一原因是大多打工仔需跨區上班，普遍工作地點均集中於市中心或一些主要商業區，令該地的主要交通網絡長期擠塞。 某些交通黑點更是事故頻生，本身已繁忙的各大公路，一遇意外，交通便癱瘓，難怪打工仔怨聲載道。 香港仔隧道係香港仔、鴨脷洲同黃竹坑去銅鑼灣同兩條海底隧道主要道路，但香港仔隧道嘅擠塞並唔係由於隧道本身嘅容量唔夠造成，而係出口道路如海底隧道、跑馬地區、天樂里或告士打道嘅擠塞倒塞去隧道入面引致，因此塞車問題重係冇根本嘅解決方法。
香港仔隧道塞車: 香港文匯網
港鐵總建築師楊思偉指出，無人駕駛系統設有多重安全保障，一旦發現接收信號不清晰，系統會假設前方有列車尚未駛出，列車將會自動減速甚至停駛，車站控制中心亦可以遙距控制列車將其重新啟動。 有需要時，列車上會有具駕駛列車資歷的車務人員在車廂負責解答乘客查詢、亦可以改為人手駕駛列車[35]。 到2016年12月消防處回覆指，港鐵提交報告列明新線列車上會有一名職員跟車，無法做到真正的無人駕駛。 [36] 本綫在八號風球或以上會在金鐘至利東改用人手運作，以保障乘客安全。
港鐵西港島線為來往上環至堅尼地城提供快捷、方便及可靠的公共運輸。 港鐵網絡延伸至堅尼地城，讓來往西區的市民可直接使用地鐵網絡，節省以路面交通工具接駁鐵路的時間。 新鐵路線啟用後，預計部份使用路面交通工具的乘客會改乘西港島線，有助紓緩港島各主要道路的交通壓力。
據了解，今次運輸署對該原則最終能否獲得通過「審慎樂觀」，政府將於2023年8月收回西隧經營權成為一大契機，加上港鐵東鐵綫過海段等交通配套逐漸完善，以及議會回復暢順和社會氣氛轉好，都提供了可嘗試調整過海隧道收費的條件。 至於實際收費及時段如何劃分等具體細節則未有定調，將會參考今年年底進行的《交通運輸策略性研究》，該研究為十年一次的常規全港性交通習慣調查，樣本採自35000個家庭，以了解市民的出行習慣，並分析和評估市民對私人車輛的剛性需求情況。 《大公報》獲得消息，指該收費改革初步獲得絕大部分立法會議員的共識，運輸署稍後會再就實際收費等具體細節定調，計劃極有可能在二○二三年八月政府收回西隧經營權時實施。 運房局過去就過海隧道塞車問題提出的方案未獲議會支持，運輸署署長羅淑佩表示，明年政府收回西隧專營權，東鐵綫過海段亦已通車，推出擠塞徵費方案的時機已成熟。 當金鐘站因故關閉（如2019年反修例示威），南港島綫將會成為「斷橛禾蟲」；若因天文台發出九號、十號颱風信號更需要停駛架空部份，即列車只會穿梭於利東和海怡半島兩站之間作有限度服務，乘客只能改用路面交通工具離開南區。 南港島綫通車後部分和南港島綫直接競爭的巴士路綫客量減少，如來往海洋公園及金鐘站的城巴629線在南港島綫通車後客量大跌87%，南區過海綫客量亦下跌不少，當局因此將不少巴士路綫的班次削減，甚至將繁忙時間路綫與主綫合併，或取消繁忙時間路綫[62]。
香港仔隧道塞車: 香港仔隧道(塞車)
當發生突發事故或意外時，運輸署緊急事故交通協調中心會密切監察香港仔隧道及其附近地方的交通情況。 如有需要，該中心會與警方，巴士公司及隧道公司聯絡，實施應變措施，包括更改巴士和小巴路線，以期盡快將交通及運輸服務回復正常。 2007年12月18日，行政會議批准南港島綫（東段）興建[11]，東段從金鐘站出發，途經海洋公園、黃竹坑、利東及海怡半島共五站，全長約7公里，車程需約10分鐘，以中型鐵路形式設計，造價約70億港元，政府以黃竹坑站及車廠上蓋物業作為補貼。