相比之下，當年興建赤臘角機場及其他玫瑰園基建的時候，由於1989年香港的本地生產總值約為5000億元，投資玫瑰園的1550億元已佔當年本地生產總值的31%。 事實上，該項目將促進本地經濟增長，在建設階段每年將為香港增加1至1.5%的本地生產總值[37]。 政府曾計劃興建支綫伸延到西區的堅尼地城，因成本問題和客量不足而遭擱置。 當時的計劃指出，將來興建南港島綫時，或許需要於西區興建支綫以便完成整個工程。 港島綫（英語：Island Line）是港鐵系統中營運中的鐵路路線之一，屬於城市軌道交通，路線色為深藍色。 路線大部分路段為地底路段，只有杏花邨站以東為架空路段，杏花邨站本身為地面車站。
由2016年政府開始的「香港2030+：跨越2030年的規劃遠景和策略」公眾參與活動，以至2018年中土地供應專責小組的公眾參與活動，諮詢文件俱表示中部水域人工島的填海範圍為1000公頃。 但於2018年8月7日，「團結香港基金」發表了「跳出框框，想像未來—『強化東大嶼都會』計劃研究報告」，該報告建議在「香港2030+」的基礎上，把東大嶼都會的發展規模提升至2200公頃。 而在「明日大嶼」中，政府把東大嶼都會的填海面積增加至1700公頃，而部份建議填海位置跟團結香港基金的方案有不少相同之處。
香港人工島交通: 交椅洲人工島填海工程2025年展開
政府將於8月2日收回西隧專營權，重掌隧道費的自主權，三隧分流終可於同日正式實施，西隧減價至60元，紅隧、東隧則同步加價至30元。 過海塞車問題纏繞港人已久，然而究竟是次方案，究竟能否疏導交通卻始終成疑。 事實上，即使是交通相對暢順的西隧，其南行往港島最繁忙一小時的車流量，近月已超出其設計容量；其餘兩隧同樣早已超出負庫。 有的士工會透露，其實現時早上繁忙時段經西隧到港島，雖然未如紅隧般擠塞，但有時亦會有短車龍，並非完全順暢。 在三隧分流實施後，的士行駛三條過海隧道的收費劃一為25元，業界估計會有更多乘客揀選西隧，令西隧車流更多。 不過中國香港汽車會會長李耀培則不認同，強調價錢並非唯一考慮因素，自行駕駛源於有需要，例如新界居民或要轉乘多程車才可到港島，認為港府需推廣泊車轉乘，才有助減少過海車流。
- 1980年代後期，香港政府也有在竹篙灣及交椅洲一帶填海發展港口的計劃，並透過10號幹線的建設，連接北大嶼山、青龍頭、青洲及香港島西部等地；但後來計劃因貨運增長放緩，以及保護海港條例生效等因由而擱置，竹篙灣最終成為了迪士尼樂園的選址，10號幹線中的青龍大橋亦未有興建。
- 香港海豚保育學會則指出，漁農自然護理署待數據顯示自2012年港珠澳大橋工程開始後，在北大嶼山周邊水域錄得的中華白海豚出沒數量下跌4成[100]。
- 計劃中所提供的全新運輸走廊，可連接港島北、大嶼山和屯門沿海一帶，配合人工島發展，同時加強新界西北的運輸容量。
- 同年9月，香港民意研究計劃進行了「應否擱置明日大嶼計劃」的網上問卷調查，所收集的5,971份回應當中，有四成多人認同需擱置計劃，惟調查亦發現民主派和非民主派支持者就此議題的意見兩極。
- 為避免遇上人潮，旅客在起程之前，應預早計劃行程及透過不同渠道(例如網站及查詢熱線)了解最新的交通及公共運輸服務情況。
- 發展局局長曾在網誌中表示，在過去10年價值超過3 000萬元的工務工程中，約九成項目都在相關預算內完成，且整體預算仍有13%盈餘[63]。
- 香港工程師學會前會長、香港專業及資深行政人員協會副會長梁廣灝指出，政府每做一項大型工程，必定會進行詳盡的環評。
換言之，政府只要做好這些惰性物料的傾卸管理工作，使它們用於填海，便可大幅降低「明日大嶼」的填海造地成本[83]。 香港測量師學會產業測量組主席趙錦權亦表示，預料屆時人工島住宅賣地呎價將達9,000至10,000元；商業用地則為8,000至10,000元。 他解釋，預計賣地時當局的配套及規劃尚未完成，加上公營房屋比例較高，發展商難以做到「高檔次」發展，故呎價相對較低。 根據新的公私營房屋比例，預料「明日大嶼」下的住宅土地，同樣會有七成劃作公營房屋，三成撥出私樓發展。 香港人工島交通 按此推算，根據政府就交椅洲人工島的規劃，若連計約400萬平方米商業或寫字樓的樓面面積的商業用地，預料交椅洲人工島可於10至20年內，為政府庫房帶來9,700至11,400億元的賣地收入 [52]。 香港大學房地產及建設系系主任兼講座教授鄒廣榮指出，人工島可提供大量公屋，包括綠置居、居屋、港人首置上車盤等，資助合資格的市民盡快上車，同時為庫房提供收入。
香港人工島交通: 使用車輛
这些名称概念经常交叉使用，他们总体上指的都是计划在香港岛西部、大屿山东部填海建设的一座大型新城，这些概念之间的空间范畴略有不同，可以简化表达为下图。 如果路上交通繁忙，車輛源源不絕，而車與車之間的空間太少或太窄，以致不能安全橫過，除非有行人過路處，否則不要橫過馬路。 橫過輕鐵路軌時，應使用行人天橋或「綠色人像」過路處之類正式的過路設施。 如果附近沒有正式的過路設施，行人應遵照《過馬路守則》，加倍小心橫過路軌。 橫過電車軌時，也要同時提防有其他車輛駛近，因部分行車線是電車和其他車輛均可使用。
- 展望未來，當地正計劃約2,000公頃的填海方案，面積相當於現時濱海灣（Marina Bay）的六倍大小[94]。
- 港島綫連接港島北岸之多個核心商業區、住宅區、新興商業區、工業區、著名院校和重要文娛康樂設施，乘客眾多，自通車以來即為港島區的交通大動脈。
- 問及此舉會否令西隧擠塞，他強調：「路就係畀車行」，不能擔心擠塞而減低使用意欲。
- 但相關的公路基建需在堅尼地城作永久填海以補償貨物裝卸區之泊位，西環碼頭及周邊海濱用地的公共空間更會永久消失[23]。
- 憑藉它的地理位置，交椅洲人工島可以成為維港都會區的延伸部分，承載一個鄰近中環金融中心的核心商業區，並為港島、九龍當中的舊區重建引起的連鎖流動提供調遷空間。
直到今年3月推出是次「633」及「644」的兩個階段「不同時段不同收費」方案時，說法卻有所改變。 香港人工島交通2025 香港人工島交通2025 前運輸及房局局長陳帆於去年6月曾指，西隧再沒有剩餘容量分流紅隧和東隧的超額車流。 今年年底，香港立法会发展事务委员会将就政府提交的规划方案召开特别会议，届时市民、社会团体及议员将会围绕填海成本、开发规模、公共住房比例、开发时序等核心问题质询相关官员。
香港人工島交通: 交通運輸
港鐵公司已於2009年動工興建，其中於2011年8月5日晚上11時30分起至8月8日首班車前，港島綫中環站（3、4號月台）及上環站需要暫停服務，以配合有關工程。 2005年6月30日，香港政府終於正式批准地鐵公司興建西港島綫，由現時港島綫上環站向西延伸，經西營盤、香港大學兩個車站，以堅尼地城站為終點站，同時走線向南移以服務西半山居民。 1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。 同時，將港島綫工程推遲至觀塘綫和荃灣綫建成後才展開，以及先興建上環街市至柴灣段；堅尼地至上環街市段則緊接其後動工。 1970年的《集體運輸計劃總報告書》中，顧問公司建議將興建地鐵系統分為九段興建，並先行興建首四期，稱為「早期系統」，包括首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段、荃灣支綫茘枝角至旺角段以及港島綫上環街市至海軍船塢段。 這方面發展局會成立一個跨部門督導委員會，希望明年就提出全套的配套設施及政策。
（三）成立專門機構：以專門機構統一處理發展計劃，但負擔起融資角色。 （四）BOT 模式（建設–經營–轉讓）：將政府規劃的工程交由民間投資興建，並經營一段時間後，轉交政府接管。 （五）「鐵路加物業」模式：政府透過批出物業發展權，補足鐵路項目興建及營運開支。 香港人工島交通 （六）發債融資：以債券形式向私人市場籌集資金，而2004年的五隧一橋債券就是典型例子。
香港人工島交通: 香港口岸への行き方は？
2018年12月，土地供應專責小組發佈報告，其中問卷和電話調查的結果顯示分別有62%和58%的受訪者認為應該發展東大嶼都會，支持度在各中長期選項中排名靠前。 而被進一步問及為滿足最少1200公頃土地短缺而應發展的選項時，問卷和電話調查中支持發展東大嶼都會的市民比例分別升至78%和68%[48]。 政府必須有大量土儲作為談判條件，不然土地持有人可以「吊高來賣」，倘有「明日大嶼」的土地作後盾，收地必更為順暢[31]。
香港人工島交通: 交通基建
香港的人口推算多年來出現著「一次比一次低」的情況，已出現了系統性的估算偏差，將嚴重影響各類規劃和社會資源配備 [110]。 根據統計處在2012年所作的人口推算， 香港人工島交通 本港人口將會由2018年的約744.89萬人，增加至2043年年中822萬的峰值，隨後便會掉頭下降；但「明日大嶼願景」最多可容納110萬人居住，即使在人口高峰期，亦將多出近33萬人的容量。 時任立法會議員范國威和郭家麒質疑填海造地後的住宅以新移民人口為主，而社會亦應討論是否要繼續接受無上限的中國大陸人口湧入香港[107]。 健康空氣行動社區關係經理龍子維按照「2020年香港空氣污染分佈預測」分析，明日大嶼部份填海地區，如港島西北及交椅洲以東等，將與空氣污染超標的地區重疊，發展計劃及新增的交通流量將加劇空氣污染情況[105]。 明報投資及地產版資深主編陸振球亦撰文指出，明日大嶼能真正去馬，便能倒逼新界「地主」或發展商加快土地發展，以避免在明日大嶼真箇推出賣地或樓盤落成後出現的競爭。
香港人工島交通: 香港口岸に到着！香港を出国しよう！
透過填海所得的土地儲備，可規劃用作興建26至40萬個住宅單位，供70萬至110萬人口居住，其中七成為公營房屋[1] 香港人工島交通 。 除人工島填海外，「明日大嶼願景」亦包括近岸填海、興建策略性交通基建及升級現有道路基建等工程[2]。 綠色和平補充，現時棕地充斥逾50個非法電子垃圾拆解場，不但進口有毒的電子垃圾污染環境，而且浪費土地建屋發展的機會。
香港人工島交通: 未來發展
展望未來，香港建築物老齡化，市區重建積極進行，房協公營房屋陸續老化清拆，建築物廢料正可化為填海材料。 如政府在日後東大嶼填海的工程應善用建築廢料填海，既可節省金錢、縮短填海時間，也能減低垃圾場堆填庫的壓力及對海域環境的污染[79]。 因中部水域人工島的填海規模龐大，加上需興建大量連接基建，公共專業聯盟召集人黎廣德曾以過去高鐵、港珠澳大橋等工程的超支比例推算，「明日大嶼」計劃最終工程費用或高達1.2萬億，會掏空香港人的庫房 [65]。 經濟學家、前交通銀行首席經濟及策略師羅家聰也表示，過去多年政府在財政預算案所作的收支估算也是錯的，當進行一年的收支估算也有困難時，二十年的收支估算的可信度，只會更加成疑 [66]。 前任行政長官林鄭月娥在上任之初，曾表示將開展一場「土地大辯論」，謀求社會就土地發展及供應選項的共識。 由政府委任的土地供應專責小組，在2018年4月26日開展為期五個月的公眾參與活動，而公眾參與文件把「東大嶼都會」列為18個土地選項之一，建基於香港2030+提出的1000公頃填海面積進行諮詢[8]。
香港人工島交通: 港島綫
另外，政府亦研究在大嶼山提供可持續休閒康樂用途設施，包括於大嶼山生態敏感度較低的地區開發單車徑、行山徑、越野單車徑及訓練場和露營營地等設施，同時亦會推廣各類休閒康樂活動，包括賞花、賞樹、水上活動、生態旅遊、歷奇/探險樂園和沙灘排球場[19]。 發展概念中會設策略性道路及鐵路網絡，包括連接屯門沿海各地區及交椅洲人工島的西部海岸鐵路、連接交椅洲及欣澳的鐵路、交椅洲及大嶼山連接路、連接交椅洲及香港島的道路和鐵路，以及推展一條與北大嶼山公路並行的P1高速公路和改善位於屯門西南部龍門路 [18]。 另外，對於政府計劃在大嶼山東面水域興建人工島，調查就顯示，有46%受訪者表示贊成，反對的佔24.9%[43]。 「東大嶼都會」自2014年提出以來，一直未有進行任何公眾諮詢，但在2016年初大嶼山發展諮詢委員會發佈的「全民新空間」工作報告裏，「東大嶼都會」已被視為用作「長遠策略性增長區」的空間規劃框架[11]。
香港人工島交通: 【番外編: 香港市内⇒マカオホテルへの行き方 (直通バス利用)】
在其2019年4月發表的報告中亦顯示，無論私營還是公營住宅落成預測，均發現通過中大型填海工程所獲得的地皮相比其他土地來源的地皮更能提供較多單位[35]。 合和實業主席胡應湘也表示，施政報告提出填海1700公頃設立東大嶼都會，以35%土地用作住宅、地積比四倍、公私營樓宇七三比推算，單以地價，政府已可賺取7735億元收入，成本只需2200億元[40]。 因此這是一個契機，無論發展局和部門都要檢視我們做事的方法，平日的流程怎樣做。 我們年底會如期提交各個法例的修訂草案予立法會批准，亦會同步開始檢視很多行政程序，其實這已是第二輪的行政程序檢視，第一輪於早幾年已完成。 香港人工島交通2025 香港人工島交通 那些題目都已在施政報告點題，包括發展業界很着緊的地底停車場會否花很多氣力、浪費很多時間；地面停車場可否多些樓面的寬免；可否多運用業界自行認證的審批程序等等，以及標準金額土地補價，對於我們加快起動項目，應該相當有幫助。 我們都承諾在明年年中，就標準金額擴展至新界農地，我們的具體部署是怎樣，新界農地因為幅員很廣，屆時做標準金額是分多少區，如何計算標準率，以及我們是否需要分階段做，屆時我們會向各位再交代。
香港人工島交通: 香港島
包括保育大嶼山的自然資源，包括豐富物種、優美景觀、珍貴生態及生境，以及文物資源，如寶貴文化遺產、豐富歷史及傳統和鄉郊特色。 目前可持續大嶼辦事處已建議落實多項自然資源保育措施，包括在大嶼山水域劃定總面積約5000公頃的四個海岸公園、保育泥灘及沙坪生境、加強保護郊野公園「不包括的土地」、保育貝澳濕地和研究提供資源作保育用途。 在文物資源保育方面，可持續大嶼辦事處建議落實推廣大澳文化及歷史、推廣獨特傳統、保存已評級歷史建築和展示大澳鹽田。
香港人工島交通: 人口
不少金融和工程界人士俱曾表示明日大嶼計劃可透過實施多種財務方案，輔以賣地收入等，令財務上切實可行。 投資銀行摩根士丹利董事總經理譚楚翹認為，2017年香港的本地生產總值為26,600億元，與新加坡差不多。 相比之下，當年興建赤臘角機場及其他玫瑰園基建的時候，由於1989年香港的本地生產總值約為5,000億元，投資玫瑰園的1,550億元已佔當年本地生產總值的31%。 30年過去，如今香港的經濟已增長超過五倍，所以「明日大嶼」對今天香港的經濟規模來說是絕對可行的。 他又指，該項目將促進本地經濟增長，在建設階段每年可為香港增加1至1.5%的本地生產總值 香港人工島交通 [51]。 交椅洲人工島位於香港島西面，大嶼山及新界西北的東南方，處於十分重要策略性位置。
香港人工島交通: 香港文匯網
影子長策會成員鄒崇銘則認為，政府花費巨資建造跟人工島相關的交通基建，但只能連接北大嶼山和港島西，對香港其他地區的通達性仍然不足。 而「明日大嶼」作為「雙門戶」，亦需有多項跨境交通基建配合才能成事，人工島計劃只會成為「超級大白象」或「超級黑箱」。 而香港在經歷過社會運動後，中國內地對香港經濟定位的變化，亦會對明日大嶼的經濟社會效益做成不可預計的影響[40]。 上述調查結果反映社會對於維港外填海及東大嶼人工島的支持度有上升趨勢[44]。 此外，政府於2016年初進行「大嶼山發展」公眾參與活動時，委託樹仁大學所作的調查，亦顯示有51.2％市民反對「進行研究，探討發展東大嶼山都會及利用人工島發展新的核心商業區」，反映東大嶼都會發展仍未有取得社會充分的共識[41]。
香港人工島交通: 香港计划中的海上TOD新城——明日大屿
2016年10月27日，政府發佈「香港2030+：跨越2030年的規劃遠景與策略」（簡稱「香港2030+」），「東大嶼都會」被列作香港其中一個策略增長區。 香港2030+的公眾參與活動至2017年4月止，當中的資料文件指出興建東大嶼都會需面對生態、環境、海上交通航道、漁業資源等限制[12]。 原本香港2030+的公眾參與報告預計在2018年上半年發佈，但至今仍未有回音。