為配合南港島綫及沙中綫工程，金鐘站曾進行車站擴建及多項改善工程。 另外，也有部分旅客與灣仔、銅鑼灣及東區居民在金鐘站外的巴士站乘搭新巴15線，或步行至山頂纜車花園道站前往太平山山頂，故金鐘站乃港島區重要的交通樞紐之一。 在2016年南港島綫通車及1994年城巴開辦171線前，更有不少旅客在金鐘站巴士總站乘搭城巴629線前往海洋公園。
- 在1910年至1996年期間，香港方面稱此路線為九廣鐵路－英段（英語：Kowloon-Canton Railway British Section，縮寫：KCRBS）；而於1910年至1949年期間，清朝政府以及中華民國政府稱之為廣九鐵路－英段。
- 九廣鐵路－英段原先在大埔墟設有旗站（即早期之訊號站），後於1913年改為正式車站，是為大埔墟車站。
- 金鐘站是荃灣綫及港島綫唯一的跨月台轉車站，兩綫月台均設於車站L2、L3層，港島綫的乘客可以走到對面月台直接轉乘荃灣綫之列車前往目的地，反之亦然。
- 但根據同年發表的《香港運輸政策綠皮書》，政府原意將觀塘綫延伸至炮台山站作為第三條過海鐵路，後來演變為觀塘綫延綫[150]。
- 建於擴建部分之升降機門外，港鐵以全幅紅色牆身及特大字型提醒搭客讓有需要人士優先使用，在近年優先座「批鬥」文化盛行下，被部分網民及傳媒譏為「關愛𨋢」[4]。
- 根據運輸及房屋局於2007年7月向立法會提交的文件[19]建議興建的沙田至中環綫合併方案，原計劃的九廣鐵路金鐘東站（Admiralty East Station）改稱金鐘站，並與現有金鐘站發展成為綜合轉車站。
列車車門位置亦有所改善，車門平均分布，讓列車內的站立空間分布更平均，以及讓乘客上落車更為方便。 配合信號系統的提升，東鐵線繁忙時段的班次亦會由2.9分鐘加密至2.7分鐘一班車，以應付乘客需求。 預製組件在石澳工場製造，完成後由躉船拖至維多利亞港，並沉放於已平整的海床進行安裝。 由於維多利亞港是一條非常繁忙的航道，為了盡量減少佔用航道，工程團隊每段時間只會沉放一件預製組件。
金鐘站東鐵線: 金鐘站
1993年，為了響應環保及提高車票耐用程度，九鐵公司再引入膠質磁性車票，新車票只能用於單次車程。 而在兩鐵合併前，九廣東鐵屬於九廣鐵路（東部）票務系統，接受八達通及九鐵單程車票。 票務系統與香港地鐵以及九廣西鐵所屬的九廣鐵路（西部）鐵路系統並不互通，乘客在九龍塘站及尖東站轉乘地鐵不能使用同一車票。 其後九廣鐵路的票務系統在兩鐵合併時逐步併入港鐵票務系統，東鐵綫亦改用港鐵車票。
- 大堂亦設數碼服務站，供MTR Mobile用戶列印禮品換領券；已入閘區中央設iCentre互聯網中心，提供免費上網服務；非付費區設郵箱，供乘客投寄信件。
- 有媒體就事件向港鐵查詢，然而港鐵發言人仍未有正面交代唐狗的輾斃原因，以及為何唐狗未離開路軌便重啟列車服務[105]。
- 同年10月15日，和合石支線啟用，於每年的清明節和重陽節接載掃墓的乘客前往和合石墳場。
- 港英政府為了興建這條跨境鐵路，罕有地發行債券，在1907年舉債150萬英鎊，每張100鎊[3]。
惟在九廣鐵路電氣化後，由於全綫未有設置月台幕門或閘門，乘客意外墮軌或跳軌自殺事件不絕於耳。 而在2016年10月31日，一名83歲老婦在羅湖站月台步出車廂時不慎由月台空隙踏空墮下路軌，右手受傷，幸傷勢無礙。 而自從屯馬綫全綫通車後，東鐵綫最繁忙路段由大圍站至九龍塘站改為沙田站至大圍站。 根據港鐵向立法會提交的2022年統計數字[78]，2021年疫情較為緩和月份的載客率以每平方米四人站立密度計算為綫58%。 東鐵綫全綫在2022年5月全採用9卡車廂的列車後，單向每小時載客量減少近兩萬人次，較舊信號系統少約18%[79]。
金鐘站東鐵線: 東鐵｜新站新設施逐個睇 金鐘成超級轉車站 紅磡上落一層可轉車
而全綫試車亦在2月1日展開，由當天起，部份列車會在非繁忙時間來回行走落馬洲至金鐘[30][31]。 港鐵公司再於2022年5月3日宣佈過海段將於2022年5月15日通車[32] [33]，較預計通車日期早，正式開啓百年鐵路新一頁。 全線電氣化的九廣鐵路每日乘客量，由1986年的313,000人次增至1992年的526,000人次，增幅達68%。 另一邊廂，1990年代初期至1998年5月大欖隧道通車前，是為屯門公路塞車最嚴重的時期，有部份元朗及當年新入伙不久的天水圍居民為免受屯門公路塞車之苦，大多會選乘九巴276系列到上水站轉乘本線出市區，令該時間乘客量持續高企。 基於乘客量大幅增長，九鐵公司購入96節新車廂在1991年運抵後，全線劃一使用12卡車行駛，載客量增加38%，列車車廂總數為351節[10][11]。
東鐵線過海段通車後，東鐵線全長將增至約46公里，共有16個車站，貫通新界東北、九龍中及香港島，讓乘客無須轉線便可從新界包括北區、大埔及沙田區等地，直達灣仔北及金鐘一帶的商貿、會展及金融中心。 東鐵線沿線有四個轉線站，分別是大圍站、九龍塘站、紅磡站和金鐘站，連接其他鐵路線包括屯馬線、觀塘線、港島線、荃灣線及南港島線，四通八達，為市民提供更方便快捷和完善的鐵路服務，同時亦有助減輕路面交通擠塞的情況。 配合《鐵路發展策略2000》中興建沙田至中環綫之建議，即將合併之九鐵及地鐵向政府提交方案，提議將東鐵綫由紅磡站延伸過海至金鐘，並獲政府接納。 然而，東鐵綫受信號系統所限，加上需容納直通車，現有班次已接近信號系統可容許上限，即使立即採購新列車亦未能增加班次。
金鐘站東鐵線: 車廂等級
為配合「鐵路2.0」新一代鐵路網，港鐵在2016年3月開始為車站月台牆身及天花板進行翻新工程，包括將原有的藍色紙皮石牆身主部更換，包含站名的牆身更換為焗漆板配玻璃，其他則改為仿麻石牆柱，類似香港站及九龍站的設計，而荃灣線月台亦增加大型書法字。 而在2017年，港鐵更將原屬「工地圍板設計」的「藍白間條」配以玻璃外層作為牆身，讓仿麻石柱及焗漆板兩種建材融合在同一月台樓層[47]。 為配合「鐵路2.0」新一代鐵路網，港鐵在2016年3月開始為車站月台牆身及天花板進行翻新工程，包括將原有的藍色紙皮石牆身主部更換，包含站名的牆身更換為焗漆板配玻璃，其他則改為仿麻石牆柱，類似香港站及九龍站的設計，而荃灣綫月台亦增加大型書法字。 南港島綫（東段）工程於2011年5月動工，港鐵在原有車站以東的夏慤花園地底興建供南港島綫使用的轉車大堂及月台，並以扶手電梯連接原有的大堂及月台，而擴建部分會與東鐵綫共用。 最終於2016年12月完成，新路綫命名為南港島綫，並於同月28日啟用。
金鐘站東鐵線: 通車初期
而早在2013年，當時港鐵稱準備為東鐵綫安裝幕門，並需更改月台結構、更新列車及更新信號系統。 金鐘站東鐵線 原預計施工期預計約3年，並於2019年完成，不過由於過海段工程及轉用新車的進度緩慢而多次推遲。 直到2022年5月，網媒香港01引述消息指過海段通車後，工程團隊最快在2022／23年於個別車站加設約1.8米高的月台閘門，不過全綫安裝工程仍需等候數年才完成[133]。 直到2023年5月，馬場站1號月台率先開始安裝月台閘門，較原先計劃延遲約10年[134]。
金鐘站東鐵線: 金鐘側線
在1998年東涌綫啟用後，往返港島區及九龍區的地鐵路綫增至3條。 乘客可通過香港站經轉乘通道前往中環站轉乘港島綫，在平日繁忙時間起到分流作用，然而由於東涌綫在非繁忙時間的班次疏落，故分流效用不太高。 金鐘站東鐵線 根據1994年發表的《鐵路發展策略》，南港島綫於金鐘所設的車站位於太古廣場（現金鐘站以南），並被命名為「太古廣場站」。 直至2002年地鐵公司重新研究南港島綫，一度將終點站改為灣仔站而不前往金鐘站，惟最終為方便乘客轉車而將終點站設於金鐘站。 1985年5月31日，當金鐘站成為地鐵荃灣綫及港島綫的轉車站之後，車站的月台地板是採用兩種不同的顏色原料設計。 荃灣綫月台地板顏色為灰白色；而港島綫月台地板顏色則為深灰色，因此在同一層月台設有兩款不同的地板顏色亦是金鐘站的一大特色。
金鐘站東鐵線: 轉乘優惠
其中於當日下午繁忙時間，金鐘站有超過70名乘客為求有座位坐，寧願支付頭等車費乘坐頭等車廂[81]。 而有線新聞在早上繁忙時間進行實測，發現過海段通車與全綫採用9卡車廂的列車後，車廂內更擠迫。 特別是列車抵達旺角東站後，仍然有大量乘客需要站立，與以往可以坐形成強烈對比。 有乘客表示懷念以往東鐵綫採用12卡車廂的列車的日子，認為目前9卡車廂的列車太擠迫[82]。 同樣地，至東鐵綫過海段通車後，其最繁忙路段再次改為大圍站至九龍塘站，載客率約83%[83]。
金鐘站東鐵線: 列車服務
首列新列車已於2015年第三季付運到港進行測試，新車已全面取代29列中期翻新列車及已調往屯馬綫的8列近畿川崎列車。 此外，信號系統會更換成德國西門子Trainguard MT CBTC（合約編號：1152B），同時月台亦進行加固工程，以便加裝月台閘門。 然而，受2019年荃灣綫列車相撞意外影響，新信號系統測試進度受阻。 最終，港鐵於2020年8月下旬宣佈，混跑計劃將連同新訊號系統之啟用於9月12日開展[18]。 商討多年的兩鐵合併於2007年12月2日正式實施，九廣東鐵改稱東鐵綫，旺角車站易名為旺角東站，以免跟前地鐵旺角站重複。 合併初期，港鐵仍有使用千九列車標誌，只將九鐵標誌刪除；而路綫顔色也因避免與前地鐵港島綫重複，由深藍色更改為淺藍色。
金鐘站東鐵線: 香港本地客運服務
1999年12月23日，晚上11時，一個位於距離羅湖站2公里的架空電纜絕緣體斷裂，令電纜鬆弛，導致一列北行電氣化火車在羅湖站前兩公里「死火」，4000名乘客被困羅湖及上水站之間，過境關卡亦要延遲近3小時才關閉，以疏導人潮，羅湖列車服務受阻逾兩個半鐘。 事發後個半小時，東鐵亦安排了6輛接駁巴士，往羅湖站疏導乘客，但為避免乘客爭相上巴士，引起場面混亂，故最後東鐵只安排一列無載客的列車，往羅湖一次過接載乘客往市區，故接駁巴士並未派用場。 1981年夏季某日，九廣鐵路（英段）近大埔滘站約50米處有一段路軌疑因天氣炎熱膨脹導致折曲，而一列滿載乘客由羅湖站開出的列車在行駛至上述路段時被駕駛該班次的列車司機發現前方路軌有明顯的折曲，而該司機認為如繼續駛過便會出現意外，因而將列車停下。 記者現場所見，兩條鐵軌在沿途一直是平行，直至一個接駁口時凸出了約12吋之多，而下面的枕木亦移入了約3吋之多。 近2小時後，鐵路局一位工程督察與十多名工人到場視察後，認為要移動另一節車軌，遷就車軌彎曲度才能行車。
金鐘站東鐵線: 金鐘變電站
東面擴建部分大堂閘區至L5各層之間有一對升降機貫通，並不停L4層。 建於擴建部分之升降機門外，港鐵以全幅紅色牆身及特大字型提醒搭客讓有需要人士優先使用，在近年優先座「批鬥」文化盛行下，被部分網民及傳媒譏為「關愛𨋢」[4]。 縱使如此，港鐵已陸續於其他車站的升降機增設大型紅色「優先使用」標貼。
金鐘站東鐵線: 車站結構
而網民對事件評價兩極，有人質疑行李尺寸合共175厘米，超過規定的170厘米。 亦有人質疑港鐵職員為何不事先將該行李帶離車廂，讓該兩名乘客繼續阻礙列車開出[107]。 直至2012年7月24日早上7時半，經搶修後，東鐵綫全綫恢復通車。 但在早上10點過後，8號風球除下，大批市民出門上班，港鐵觀塘綫九龍塘站往油麻地方向的月台上，非常擠迫，一般要等3班車才上到車。
金鐘站東鐵線: 使用情況
金鐘站共設有8個出入口，主要連接金鐘各建築物及購物中心的地庫，乘客可直接經車站通道前往大堂，部分出入口鄰近主要街道、中區行人天橋系統及公共運輸交匯處。 金鐘站東鐵線 而金鐘站F出口連接太古廣場的行人隧道，乘客可經F出口前往太古廣場，或前往灣仔太古廣場三期以及皇后大道東一帶[4]。 而在港島綫通車初期列車不足，亦是透過此渡綫調頭服務至太古側綫。 2019年3月20日凌晨，該次意外涉事的兩列列車亦被拖往金鐘側線暫時停泊[21]，並已於同年3月24日－5月19日期間分階段由該側綫拖往九龍灣車廠進行復修工作。 金鐘站的票務設施以及商店均位於L1層大堂，而該層大堂內共分為兩個付費區，其中主要通往荃灣綫／港島綫月台的付費區位於大堂的中央，其範圍皆被非付費區及商店圍繞；而通往南港島綫及東鐵綫月台的付費區則位於大堂近E出口位置，並設有多部扶手電梯直達車站L4層。 而金鐘站中庭、L4層的轉車大堂與L5層轉乘通道則為配合南港島綫及東鐵綫工程而後期擴建，擴建部分位於已重置的夏慤花園地底，並設有巨型天窗能讓自然光滲進車站[6][7]。
不過直到2021年2月6日，港鐵宣布採用9節編組的新列車投入服務後，有乘客表示原本在平日早上非繁忙時間不須等車，現在卻要等一至兩班，擔心疫情過後情況會更差[74]。 金鐘站東鐵線2025 在屯馬綫一期（大圍至啟德段）通車前，本綫是唯一能直接轉乘馬鞍山綫的港鐵路綫，有不少馬鞍山綫乘客會在大圍站轉乘東鐵綫前往市區。 在部分車站，尤其是作為觀塘綫轉乘站的九龍塘站及與馬鞍山綫連接的大圍站，經常出現極度擠迫的情況。 而且，東鐵綫亦吸引了不少水貨客、跨境學生、中國大陸旅客（東鐵綫能連接福田口岸與羅湖口岸）以及馬迷（馬場站在沙田馬場有賽馬賽事時或進行雙邊投注時會開放）等區外甚至境外居民乘搭，增加東鐵綫的乘客量。 金鐘站東鐵線 而自1982年起，九廣鐵路開始使用紙製車票，單程及來回車票均使用同款車票。
九廣鐵路公司原先規劃沙田至中環綫（沙中綫）時，是以馬鞍山鐵路延伸至九龍城及港島，但2004年修改興建方案，馬鞍山鐵路並不過海並分拆為東西走廊及南北走廊項目，大圍至紅磡段劃入東西走廊，而過海段則劃為九廣東鐵延伸成為南北走廊。 過海段計劃增設會展站，並於金鐘站與地鐵系統交匯，是為第四條過海鐵路。 兩鐵合併後，港鐵公司沿用九鐵公司2004年的方案，沙中綫項目於2012年6月22日動工。 項目中曾稱為南北走廊（North South Corridor）或南北綫（North South Line），但最終未有使用此名，並且於東鐵綫過海延伸後仍繼續維持原稱。 東鐵綫過海段原本可望於2021年12月底通車，但沙中綫工程因爆出偷工減料醜聞，通車日期而被延遲。
鐵路局發言人表示，通常路軌折曲原因有多種，但這次主要是因天氣酷熱引致路軌膨脹而折曲，將來鐵路電氣化，新鋪設的路軌將能抵受高熱，相信屆時就不會有這種事情發生[85]。 乘搭東鐵綫頭等的乘客（往羅湖／落馬洲方向設於第4節車廂；往金鐘方向則為第6節）必須支付頭等額外費用[註 金鐘站東鐵線 3]（於出閘時自動扣除），否則須一律繳交附加費港幣500元。 2022年5月15日，東鐵綫正式延伸至金鐘站，成為香港第四條過海鐵路。 港鐵安排特別頭班車於凌晨約5時25分會展站開出，吸引了逾2,000名市民及鐵路迷通宵於會展站等候搶先乘搭，場面一度混亂[35]。
自蒸汽火車時代開始，九廣鐵路就分為不同的車廂等級，當時分為一等、二等及三等車廂，後來當時的九廣鐵路局將二等及三等車廂合併為普通等車廂，直到電氣化火車投入服務，這種傳統仍維持，但是就簡化為普通等及頭等。 曾於東鐵綫行走的中期翻新列車及SP1900型列車，以及現時行走的現代Rotem電動列車也設有頭等車廂。 九廣鐵路－英段原先在大埔墟設有旗站（即早期之訊號站），後於1913年改為正式車站，是為大埔墟車站。 另外，尖沙咀的九龍終點站於1914年3月1日動工，亦於同年4月啟用車站月台，並於1916年3月28日全面啟用車站；九龍車站旁的尖沙咀鐘樓則於1921年3月22日下午正式開始運行[9]；而臨時紅磡車站則於1921年6月15日關閉，並改建為編組站、調度場及修車廠。 他又指，為配合過海段開通，東鐵線全線將使用新列車，車廂比現有列車稍闊。
金鐘站東鐵線: 香港文匯網
另外，獨立音樂組合「my little airport」並以金鐘站在繁忙時間的嚴重擠逼時況作為靈感創作了歌曲《給金鐘地鐵站車廂內的人》， 控訴同樣身為苦主的乘客，上了車後不願步入車廂中間，但求自己容易下車卻不理他人，違背自己在四班車前「渴望上車」的初衷。 2007年，金鐘站F出口擴展到皇后大道東及星街一帶，故亦吸引一些往返灣仔一帶的乘客經F出口使用金鐘站。 南港島綫通車後，新建之升降機可通往樂禮街地面以及連接夏愨花園與通往中信大廈、政府總部、立法會綜合大樓、金鐘廊、統一中心及海富中心一帶的行人天橋[25]。 另外，金鐘站L1層大堂近B出口位置亦設有港鐵旅遊及失物及學生乘車優惠計劃辦事處[4]，乘客分別可在該處購買紀念品、車票、辦理學生個人八達通或失物認領。 東鐵線延伸過海後全長46公里，以金鐘站為終點，中途新增會展站，市民可乘搭東鐵線列車直達金鐘再轉乘港島線。 陳帆指出，早前屯馬線開通後，約有30%乘客轉線分流，較原先預計的18%更高，反映市民的出行習慣有所轉變，現時雖然未能估算過海段開通後的使用量，但特區政府與港鐵日後均會就市民的出行習慣和需求作出評估，預期整條東鐵線的可載客量足以應付需求。