然而，即使全線貫通後，民間仍有不少人用通車前的網絡（分成西鐵、馬鐵及沙中線三段）稱呼本路線的不同部分。 2020年5月，運輸及房屋局向立法會呈交屯門南延線報告，提到港鐵建議在屯門站和屯門南站之間的第16區（粵語：第16區站）加設一個車站，並預留向龍鼓灘延伸的條件，以配合未來的屯門西發展[51]。 2022年3月1日，時值香港發生第5波新型冠狀病毒疫情，港鐵表示屯馬線因為多名車長感染新型冠狀病毒或被列作密切接觸者而需要隔離，未能執勤，令早上及黃昏繁忙時段的列車班次需要輕微調整，較正常多10多秒至半分鐘不等。 受限於柯士甸站、新建的紅磡站至顯徑站月台、以及原馬鞍山線月台擴建工程的設計長度有限，最終亦只可以8節車廂組成的列車行走。 馬鞍山線車站於設計時已預留空間擴建至最長可容納8節車廂停靠；通車初期以4節車廂行走，由2017年1月15日開始陸續改以8節車廂行走。 西鐵線車站月台最長可容納9節車廂（柯士甸站及紅磡站新月台可容納8節車廂，尖東站可容納12節車廂）；通車初期以7節車廂行走，由2016年1月2日起開始陸續改以8節車廂行走。
- 至於從烏溪沙站前往紅磡站，目前需要在大圍站轉一次線才能到紅磡，全程約34分鐘，車資為10.8元。
- 現時屯馬綫共使用62列8卡列車，包括45列近畿川崎列車及17列中國製列車。
- 吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本綫能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車卡，環境過於擠迫。
- 根據港鐵向立法會提交的2022年統計數字[41]，2021年疫情較為緩和的月份全段以每平方公尺六人站立密度計算的最高可載客量為70萬人次，而最繁忙的路段為荃灣西站至美孚站，載客率以每平方公尺四人站立密度計算為86%。
- 「香港街馬」星期日舉行，運輸署將於當日凌晨1時至下午1時，在相關路段分階段實施臨時交通安排和封路。
- 港鐵表示通車日會設一列特別頭班車由啟德站開出，呼籲乘客不需急於乘搭，避免人多擠迫。
- 陳帆於記者會中透露屯馬線大圍至啟德段將稱為「屯馬線一期」[17][18]；而啟德至紅磡段將爭取於2021年啟用。
此外，屯馬線全線通車後，港鐵公司更將各節車廂的人流資訊[註 1]實時顯示於屯馬線沿途各站的月台顯示螢幕，為整個港鐵系統首次引入。 根據港鐵向立法會提交的2021年統計數字[39]，2019年上半年大圍至鳥溪沙段以每平方公尺六人站立密度計算的最高可載客量為45.9萬人次，而最繁忙的路段為大圍站至車公廟站，載客率以每平方公尺四人站立密度計算為52%。 隨著紅磡站擴建部分的補救措施在2020年年中完成，屯馬線的高架電車線亦已在7月全線通電，屯馬線在8月開始進行列車動態測試。 [23]2020年底開始，屯馬線全線分數個凌晨非行車時間進行列車動態測試[24]。
屯馬線尾班車: 「香港街馬」周日舉行 半馬全馬經東隧按時段封閉
隨西鐵線於2009年8月16日伸延至紅磡站，原有西鐵線全日通被屯門－南昌全日通取代。 屯門－南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵屯馬線（往來屯門至南昌站）、所有輕鐵路線及所有港鐵西北接駁巴士線。 屯馬線整合香港前九鐵五個鐵路建設計畫，當中包括九廣西鐵第一期[6]、九龍南線[7]、尖沙咀支線[8]、馬鞍山鐵路[9]，以及沙田至中環線「東西走廊」新建路段[10]，以上鐵路定線經過多番變遷，亦曾以不同路線之名服務市民；最終，九鐵公司確定「東西走廊」走線東至烏溪沙，西至屯門，中途繞經九龍半島。 規劃上稱為「東西走廊」（East West Corridor）的屯馬綫，是由既有的西鐵綫（2003年12月20日通車）與馬鞍山綫（2004年12月21日通車），連同居中新建的沙田至中環綫「大圍經九龍東至紅磡段」併合而成，形成一條經九龍半島連貫新界東與新界西的策略性鐵路走廊[2]。 隨2021年6月27日啟德至紅磡之間的一段鐵路通車，「屯馬綫」亦吿全面啟用，正式成為港鐵網絡的其中一條鐵路綫。
其中最東鐵線首班車3時5分在上水開往金鐘；屯馬線首班車3時5分由分別在屯門及烏溪沙開出。 設施方面，採用單側式月台的土瓜灣站設有四個出入口，接駁至落山道、江蘇街等不同方向，當中大部分均設有升降機方便有需要人士，車站大堂付費區亦設有洗手間及育嬰間，同宋皇臺站一樣，新站亦設有四款機械人，提供客務查詢、清潔、電梯安全提示等服務。 位於啟德發展區西南面的宋皇臺站，毗鄰九龍城區世運道及宋王臺花園，由於興建時發現大量宋朝遺蹟，以黃色為主調的車站，設計上也揉合了考古元素，像站內便加入了本地陶藝家黃麗貞女士的陶瓷藝作《歷史的忠實守護者》，作品利用陶瓷浮雕重新詮釋宋代畫作，以銘誌着中華文明一個輝煌時代。 此外，車站興建時發現的宋元時代古井文物，站方已暫時妥為封存，並計劃會原址重置，乘客日後將可在車站大堂仰觀古井底部。 屯馬線尾班車2025 設施方面，宋皇臺站大堂將設有智能客務中心及設多個輕觸式屏幕，供乘客查詢行程及車站資訊，車站付費區內亦設有洗手間及育嬰間，而新車站更會設有四款機械人，提供客務查詢、清潔、電梯安全提示等服務。 轉線車站： 6個轉線站為大圍、鑽石山、何文田、紅磡、南昌及美孚站，分別接駁至東鐵線、觀塘線、東涌線及荃灣線。
屯馬線尾班車: 列車班次
雖然屯馬綫能為乘客提供更多轉綫選擇（例如轉乘東鐵綫由以往只能在大圍轉乘，變成可於該站或紅磡轉乘），部份車程可透過轉綫次數較少的方式往返，但並不代表所需時間因而減少[67]。 事實上新界西來往沙田及馬鞍山，只須乘搭263（屯門）及269D（天水圍及元朗），在城門隧道轉車站轉乘40X、43X（大水坑至烏溪沙）、46X（大圍及顯徑）、47X（沙田圍及車公廟）及49X（第一城及石門），無論走綫上及所需時間均比屯馬綫更直接，更有優勢。 屯馬線尾班車2025 惟近年九巴多次削減城隧綫班次，加上城隧綫在繁忙時間經常供不應求，使不少新界西來往沙田及馬鞍山乘客仍然轉投屯馬綫。
屯馬綫全綫共27個車站，全程約75分鐘，連接位於屯門區的屯門站及沙田區的烏溪沙站，途經新界及九龍多個地區，大致呈東西走向，全長約56.4公里，是全港最長及最多車站的本地鐵路綫，同時亦是唯一設有兩個車廠的本地鐵路綫。 吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本綫能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車廂，環境過於擠迫。 上午繁忙時間在天水圍站以後的車站[35]上車甚為困難，下午繁忙時間則以在九龍各站較多乘客上車。
屯馬線尾班車: 車站
根據港鐵向立法會提交的2021年統計數字[39]，2019年上半年屯門至紅磡段以每平方公尺六人站立密度計算的最高可載客量為5.6萬人次，而最繁忙的路段為錦上路站至荃灣西站，載客率以每平方公尺四人及六人站立密度計算分別為99%及84%，載客率為所有港鐵重鐵路線中次高。 同年2月12日，港鐵召開記者會公佈屯馬線一期通車安排和帶領傳媒參觀新車站以及試搭列車。 有別於過往港鐵網路發展車站上蓋物業的融資方式，本線的新建路段由香港政府撥款興建，工程由港鐵監工，完工後交由九廣鐵路公司持有並以「服務經營權」方式授予港鐵公司營運。 不過如果由新站往荃灣區，由於本身未有巴士直達，主要由紅van來往，屯馬線則在價錢上有優勢。 假如由土瓜灣或九龍城往屯門，現時可乘坐九巴61X線，車費為14.7元，屯馬線優惠車費為20.9元，巴士價錢上仍有優惠。 不過，屯馬線通車後，鐵路同樣毋須轉車可達屯門，車程時間日後或是乘客的另一個考慮因素。
根據立法會財務委員會文件，2021年屯馬綫最繁忙路段為荃灣西至美孚，每平方米站立6人載客率為61%，每平方米站立4人載客率為86%[20]。 屯馬綫繼承原有九廣西鐵/西鐵綫及馬鞍山鐵路/馬鞍山綫車長執行月台職務的傳統。 車長在關上車門及月台門時，會走出駕駛室，確保所有門關上，且沒有乘客或任何物品被夾住，再進行指差確認，方會返回駕駛室。 屯馬線尾班車 此外，屯馬綫全綫通車後，港鐵公司更將各節車卡的人流資訊[註 1]實時顯示於屯馬綫沿途各站的月台顯示屏，為整個港鐵系統首次引入。 2018年5月25日，港鐵宣佈東西走廊正式命名為「屯馬綫」[15]，然而該名稱在網上受到批評，鐵路愛好者Facebook專頁「Riders」曾進行網上投票，收集了2,270份問卷，結果顯示「屯馬綫」僅有12%支持，相對之下「東西綫」的支持度高達62%。 而在擁有權方面，擬建的屯門南延綫預計以「地下鐵路地段」形式批予港鐵公司，而非由九鐵公司持有[52]。
屯馬線尾班車: 屯馬線新站實測介紹│宋皇臺站最多嘢玩最多嘢睇？ 車站附近必去景點📷
根據九龍城區議會交通及運輸委員會在2023年3月的文件，於早上繁忙時段，屯馬綫土瓜灣站與啟德站之間的載客率約為四成（往屯門方向）和兩成（往烏溪沙方向）[21]。 港鐵公司與政府及九廣鐵路公司簽訂了規管屯馬綫營運及服務經營權的四項主要協議。 由屯馬綫全綫通車日（2021年6月27日）起，港鐵公司獲得屯馬綫營運及服務經營權，為期兩年[17]。 屯馬線尾班車 屯馬線尾班車 現時屯馬綫共使用62列8卡列車，包括45列近畿川崎列車及17列中國製列車。
屯馬線尾班車: 通車日期
4月18日起，屯馬線分6至8個晚上的非行車時間進行全線列車測試，來回烏溪沙站與屯門站，自此西鐵線及屯馬線一期開始共用車隊營運。 屯馬線尾班車2025 5月2日，西鐵線及屯馬線一期當日的列車服務延遲至早上7時30分開始，以配合屯馬線全線大型列車測試，期間亦安排免費接駁巴士服務受影響的乘客。 測試最後比原定時間提早完成，西鐵線及屯馬線一期因此分別於早上約7時10分及早上6時40分回復正常。 1998年，政府推出《香港第三次整體運輸研究》及《香港第二次鐵路發展研究》，建議興建沙田至中環線（沙中線）。
屯馬線尾班車: 車廂設備
另外，巴士公司設9條特別巴士路線往維多利亞公園，以接載全馬拉松及半馬拉松的跑手前往賽事起點；市民亦可留意相關通宵巴士線。 不過，屯馬線開通將會影響九巴40條巴士線，其中85B及286M大機會要取消。 另外，來往尖沙咀、紅磡站及何文田的專線小巴也因為線路於部分屯馬線重疊而需要更改。
屯馬線尾班車: 屯門來往馬鞍山較巴士貴$5.9 惟毋須轉車
2021年6月28日（即屯馬綫全綫通車後第二天） ，位於紅磡站與何文田站之間的架空電纜故障，屯馬綫列車班次大受影響。 為維持列車服務，屯馬綫服務斷開為三部分，分別是每10分鐘一班的紅磡站至屯門站和啟德站至烏溪沙站，及每20分鐘一班的紅磡站至啟德站。 列車到達紅磡站及啟德站後將在原來停靠的月台折返，而乘客到達紅磡站及啟德站後，需下車到對面月台轉乘另一班列車以繼續行程，事件於當天車務運作完結後完成修復並於翌日回復正常。 屯馬線尾班車 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，馬鞍山綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年同為80%（以車卡每平方米站立4人計算），最繁忙路段在車公廟站至大圍站之間[40]。 西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵（現時為屯馬綫（往來屯門至南昌站））、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士、K16綫、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。 於2005年9月1日起改為長期推廣，並於當日起改名為西鐵「自悠通」，於各西鐵站票務處發售。
屯馬線尾班車: 模板:港鐵首尾列車/屯馬綫
同年2月14日，通車特別首班車於清晨約5時45分由啟德站開出，馬鞍山線正式併入屯馬線一期運作。 因為2007年12月2日兩鐵合併，路線最終由香港政府興建，將原屬兩鐵的網路整合，並以綜合車站規劃轉線車站以更妥善安排不同路線的轉乘，建成後以服務經營權方式授予港鐵公司營運。 營辦該路線的合發小巴負責人謝卓余指，現時有30%至40%乘客是由何文田往紅磡，部份乘客或因屯馬線通車，而直接改乘搭鐵路系統，而不需要陸路運輸。 他坦言目前難以預測影響，初步估計客量會跌20%，惟仍要視乎新站轉乘方便程度。 土瓜灣站及宋皇臺站會於通車時正式啟用，如果與其他交通工具比較，在價錢上，在兩個新站乘坐屯馬線未必一定有優勢，例如前往中環區，乘坐過海巴士111線只需10.6元，仍較優惠價12元的屯馬線便宜1.4元。
屯馬線尾班車: 屯門南延線
「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時被西鐵線全日通取代。 西鐵線全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵線、所有輕鐵路線、所有港鐵巴士線及港鐵接駁巴士K16線。 屯馬線尾班車 6月20日起，西鐵線及屯馬線一期合併運作，為通車前的過渡作最後準備，紅磡站屯馬線月台率先啟用。 屯馬線尾班車2025 屯馬線一期列車將會全日使用啟德站1號月台清客，以不載客駛經新路段後到紅磡站新3號月台以西鐵線的名義繼續載客前往尖東至屯門沿途各站。
屯馬線尾班車: 沙田至中環綫
至於西鐵線列車將會到紅磡站新2號月台清客，以不載客駛經新路段，最後駛到啟德站2號月台以屯馬線一期的名義繼續載客前往鑽石山至烏溪沙沿途各站。 屯馬線由沙田至中環線大圍至紅磡的新建路段與原有的西鐵線以及馬鞍山線連接而成，在規劃及建築時稱為東西走廊（East West Corridor）或東西線（East West Line）[4]。 屯馬線尾班車2025 屯馬線尾班車2025 2020年1月17日，運輸及房屋局局長陳帆宣布屯馬線一期於同年2月14日通車，取代原有馬鞍山線，並由大圍延長至啟德[5]。
屯馬線尾班車: 月台職務
據資料顯示，目前若乘搭港鐵從烏溪沙站到屯門站，需要轉站兩次，分別在大圍站轉東鐵綫以及在紅磡站轉西鐵綫，全程約73分鐘，車資為24元。 屯馬線尾班車 屯馬線開通後，乘客將不需轉線即可直達屯門，不過全程也是73分鐘，更新後的車資將是23.5元。 屯馬線尾班車2025 縱使屯馬綫通車令西鐵綫及馬鞍山綫名稱消失，但因有關路綫名稱使用多時，不少人仍然會習慣稱呼其為西鐵或馬鐵，而部分人以地鐵稱呼沙田至中環綫新建路段。
1967年，英國的費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統，其中一條被建議路綫為「沙田綫」，為當時建議興建的四條路綫之一。 沙田綫建議於沙田的禾寮坑、下禾輋、沙田中、山下圍、紅梅谷（接近現大圍站）、慈雲山、鑽石山、啟德、馬頭圍（接近現宋皇臺站）、土瓜灣、何文田、紅磡及尖沙咀設站。 港鐵公司分別於柯士甸站以及前九廣西鐵沿線的屯門站、朗屏站、元朗站、錦上路站、八鄉機廠、荃灣西站及南昌站已發展物業（除柯士甸站外，原九廣西鐵沿線的物業的發展權及擁有權不屬於港鐵公司）。
同年2月14日，通車特別首班車於清晨約5時45分由啟德站開出，馬鞍山綫正式併入屯馬綫一期運作。 時任港鐵行政總裁金澤培、總經理鄭群興及常務總監劉天成在啟德站派發「驚喜紀念品」予乘搭頭班車的乘客，包括免費車票一張、港鐵吉祥物「鐵仔」零錢包一個及「鐵仔」巧克力一個（因為首日通車當天是情人節而派發巧克力）[21]。 為確保順利通車，警方在同月13日晚上派出約10輛警車，有近100名警員在啟德及顯徑站戒備，包括防暴警察及鐵路應變部隊。 屯馬線尾班車2025 由於受到2019冠狀病毒病疫情影響，港鐵呼籲市民不要急於乘搭頭班車，以減少人群聚集和防止疫情進一步擴散，但有鐵路迷與市民依然冒雨及疫情下試搭頭班車。
過往港鐵不時被批評有「短貴長平」的問題，政府及港鐵解釋源於歷史原因，西鐵及東鐵等的票價機制有異。 翻查車費表，由土瓜灣往樂富的車費為7元，但樂富前後的九龍塘及黃大仙，卻只需5.6元。 屯馬線尾班車2025 港鐵票價結構關注組成員Aaron表示，另一個較嚴重的例子為來往鑽石山站及何文田站，差距4個站，原價收費為8.7元；然而由遠一個站的紅磡往鑽石山，車費卻只為6.7元。