在閘口前稍稍右轉後，循左方已鋪設的山路上走，再經古道走至九龍坳的回歸紀念亭。 由此左走，沿麥理浩徑第五段徐降徐升，走過標距柱M107後，留意右方的麥理浩徑標示（非標距柱）。 從標示後方的小徑上走一段，再下降返回麥理浩徑。 沿徑攀上筆架山，轉接龍欣道走至一避雨亭，再循亭旁的水泥級下走至畢架山花園。 雪山隧道總共穿越6條斷層以及兩個向斜地層構造（圖3），向斜為地層擠壓產生摺皺時，凹彎朝上、兩側地層均往中間傾斜的構造，向斜軸部通常是地層最低的位置，因此地下水容易集中在該處，故隧道通過向斜軸部時，需特別當心地層出水的問題（圖4）。 煙墩山地質，結構複雜，花崗岩大又鬆散，唔可以靠埋炸藥炸開，要炸少少，再用人手鑿，搞到進度好慢。
- 1945年8月日军战败香港重光后，英军及港府进一步修复隧道，不过因为隧道的结构已经受损，经常出现渗水的情况[3]。
- 前文提及大埔車站早期只是一個供南北行火車避車之用的訊號旗站。
- 隨沙中線發展，擬作收費亭位置已變成沙中線隧道入口。
- 就算能夠成功攀上鐵路隧道，由於隧道內的空氣對流欠佳，加上蒸汽火車頭在運作時會從煙囪排放出濃濃黑煙，故乘客在火車穿越煙墩山鐵路隧道時便需趕緊關閉車窗，以免濃煙飄進車廂。
- 舊筆架山隧道
- 最后建造公司不得不从印度、中国山东以至意大利聘请工人到香港完成工程[2]。
相反，九龍入口位於鬧市，附近發展迅速，上方是繁忙的歌和老街天橋，旁邊是九龍塘站（九龍塘站於舊隧道停用後才興建），幾百米外是大型商場、學校及住宅區，隧道口變成滄海遺珠，加上記得或了解這隧道的人不多，間接令隧道變成鬧市裏的無人地帶。 舊畢架山隧道停用源於七十年代後期至八十年代初九廣鐵路（英段）雙軌化，不過，唔講唔知，雙軌化的提出早於四十年代。 隧道口高 6.2 米，底部闊 4.1 米，中間最闊 4.3 米，以花崗岩石磚建造。 近距離觀看下，石磚之間空隙以石灰砂膏填封，這物料常見於香港一戰及二戰時期建築，例如港島龍虎山觀測站。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道｜逾百年歷史鐵路秘景！舊筆架山隧道 附交通+行山路線
其實英段鐵路沿綫以單軌行車，要使火車的運作不受對頭或前面的火車阻礙，就要在每一車站鋪設雙軌供避車之用。 那麼如何確保同一單軌路段在同時間只有一列火車行駛呢？ 那就要靠「絕對閉塞」（Absolute Block）系統的運作了。
1980年代有人提出将隧道改建为行车隧道，纾缓狮子山隧道挤塞问题，但当时由政府委聘的顾问研究指隧道没有消防及逃生等设备，亦须作改建以配合道路网。 煙墩山隧道 1941年12月8日香港保卫战爆发，英军为了拖延日军向九龙市区推进，于12月11日出动皇家工兵在隧道内进行爆破，将隧道堵塞，并把路轨破坏。 日军占领香港后出于实际需要，很快便尝试修复隧道，因为隧道损毁严重，故隧道须要到1942年3月25日才能重开[4]。 煙墩山隧道2025 1945年8月日军战败香港重光后，英军及港府进一步修复隧道，不过因为隧道的结构已经受损，经常出现渗水的情况[3]。 笔架山的地质结构复杂，又有巨大但松散的花岗岩，所以不能一下子用炸药开挖的方法，只能首先进行小规模爆破，之后再用人手慢慢开凿，平均每星期仅进展18英尺，导致工程进度被迫拖慢。
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在蒸汽火車年代，攀上煙墩山鐵路隧道實非易事，這礙於蒸汽火車頭的馬力較弱所致。 就算能夠成功攀上鐵路隧道，由於隧道內的空氣對流欠佳，加上蒸汽火車頭在運作時會從煙囪排放出濃濃黑煙，故乘客在火車穿越煙墩山鐵路隧道時便需趕緊關閉車窗，以免濃煙飄進車廂。 這種情況隨年月過去更見嚴重，因鐵路服務漸趨頻繁，南行火車剛駛離隧道，濃煙還未來得及隨火車行走時產生的氣流飄離隧道，北行列車已準備駛入隧道，時日久了導致煤炭渣在隧道內積聚。 這種情況，尤在日後載運牲口的貨運火車日增而更甚。 雪山隧道開挖時的湧水問題大都集中在東端3.5公里的區段，該區段主要的地層為乾溝層的硬頁岩、四稜砂岩，這些地層因有數條斷層通過，造成岩層有多處的破裂，在隧道開挖到這些破裂帶時都產生大量的抽坍和湧水，使工程進度延宕。
翻查承建商資料，當年隧道建設過程複雜，曾多次進行小型爆破，再以人手開鑿而建成，為整條鐵路工程最困難的路段。 现时旧有的笔架山隧道仍然使用，位置是现有隧道以东约10-20米，由建筑家修斐（Frederick Southey，拔萃男书院早年校友）设计[1]。 不过自九铁双线化以后，隧道已铺设煤气管道，作为连接九龙及新界的煤气之用[2]，并于2015年增设一条天然气管道[注 1]。 一九八一年舊畢架山隧道停用，取而代之是旁邊的新隧道。 當年報紙只有百餘字報導，並非大新聞，加上新舊隧道只是一線之隔，當時很多九鐵乘客甚至未有察覺新舊隧道交接。
煙墩山隧道: 筆架山隧道
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煙墩山隧道（英語：Beacon Hill Tunnel），別稱二號隧道、舊畢架山隧道，是香港的一條已停止用作鐵路運輸的隧道，建造之初原是九廣鐵路英段的鐵路專用隧道，用以穿越筆架山將九龍和新界連接，其九龍端的隧道口位於九龍塘歌和老街晉利花園附近。 九廣鐵路局於1970年代後期落實將九鐵英段（今東鐵綫）電氣化及全線雙軌雙程行車，由於煙墩山隧道只有一條路軌及在二戰時曾被爆破堵塞帶來維護困難等問題，因此鐵路局在煙墩山隧道附近建造新的筆架山隧道，並於後者在1981年通車後停用，及後交回政府。 現時隧道由中華煤氣公司租用，在內部鋪設有管道輸送煤氣及天然氣。
煙墩山隧道: 近觀 . 舊畢架山隧道 + 歷史研究
當時叫二號隧道，皆因四條隧道之中，由九龍起排第二。 之但係測度數據有誤，搞到初次兩邊駁唔埋，要修正返至得。 一九零五年打算起九廣鐵路英段時，量地官提咗兩個方案，一係經新界中部，大埔海西岸，不過要開隧道過煙墩山，而有隧道有成一哩半長，即二千四百米。 而最後決定揀咗前者，雖然隧道難開，但因爲短好多，而且經嘅地方興旺啲。
煙墩山隧道: 香港健美及運動體適能錦標賽
經驗豐富的司機會先在沙田車站待命，確保前路清空、暢通無阻後，便開動機車的全動力，一鼓作氣衝上煙墩山鐵路隧道。 二次大戰爆發前，英軍為防禦日軍入侵香港建立長達18公里的醉酒灣防線。 筆架山為此防線的中翼部分，以防敵軍由北面翻越筆架山、獅子山及大老山等地進攻九龍。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道 溯源壁 筆架山攀石場
隧道的造价达到300万港元，占整段九铁英段工程开支逾三分之一，亦是英段中最困难的工程[3]。 若大家有機會親眼觀看「筆架山（們）」，自然會明白「筆架」所謂何物。 相反，我看不出香港「筆架山」與筆架有任何相似之處。 四十年過去，隧道兩端入口建築保存良好，主角當然是中間的「Beacon Hill Tunnel」及兩旁的「1906」及「1910」刻字，表示隧道興建及竣工年份。
煙墩山隧道: 汽車 vs 煤氣
由於地勢緣故，九龍同沙田兩邊入隧道都係上斜，而且係甚斜。 沙田入口上斜度係一比一百，九龍入口係一比一百五十。 即係無論點行，火車會上斜先，到隧道中間落斜。 行蒸汽火車時，過隧道之前，火車係會喺沙田站同油蔴地站停耐啲，等火車頭蓄够力先行。 開鑿隧道，工程龐大，當時來講，亞洲數一數二。 工程開初，係請本地工人，之不過本地人信風水，認定挖隧道會觸怒鬼神，就齊聲反對。
煙墩山隧道: 【舊筆架山隧道】鐵路迷必去秘景 九龍塘舊筆架山隧道
80 年代雙軌化完成後，當局於 80 年代末曾研究將舊隧道改成行車隧道，舒緩獅子山隧道流量。 當年的設計是從歌和老街興建天橋跨過現行鐵路，掟個 煙墩山隧道 180 度急彎接入舊鐵路路基；沙田出口舊路基上建收費亭，然後接駁至大圍車公廟路。 TBM開挖時由頭城端開始，考慮的原因如下：雪山隧道設計上西高東低，坪林與頭城兩邊差百餘公尺，若從標高較低的頭城端開始，將來隧道內出水時，湧出的水可以順勢流出坑外，若由坪林開始，則隧道內的湧水需使用抽水設備 ，增加成本，萬一抽水設備故障將影響坑內機具和人員的安全。 其次由低往高開挖，所出的碎石剛好可以反向沿下坡送出坑道，檢少運送機具之油料損耗，最後考慮環保問題，因西端的坪林位於翡翠水庫集水區，若從西端開挖，TBM產生的大量工程廢水，在處理不當情況下恐會影響水庫的水質。
煙墩山隧道: 筆架山
一般隧道開挖到含地下水豐富的地層時，因施工關係，地層中的滲水必須引出隧道，若引出的水量很大，有可能對附近居民使用的地下水產生影響，常見有水井水位下降、水井枯竭或水質混濁等，雪山隧道在開挖前，已在隧道的地表附近鑽探數十口水位監測井（圖6），以觀測在隧道施工期間水位的變化情形。 煙墩山隧道擁有逾百年歷史，雖然未被列為法定古蹟或有任何歷史評級，仍極具歷史價值！ 隧道九龍塘入口雖然已封閉，但仍然可以看到保留完好的兩幅花崗岩磚牆，磚牆上更刻有隧道名稱「Beacon Hill Tunnel」，施工及竣工年份「1906、1910」年份。 烟墩山隧道（英语：Beacon Hill Tunnel），别称二号隧道、旧毕架山隧道，是香港的一条已停止用作铁路运输的隧道，建造之初原是九广铁路英段的铁路专用隧道，用以穿越笔架山将九龙和新界连接，其九龙端的隧道口位于九龙塘歌和老街晋利花园附近。 九广铁路局于1970年代后期落实将九铁英段（今东铁线）电气化及全线双轨双程行车，由于烟墩山隧道只有一条路轨及在二战时曾被爆破堵塞带来维护困难等问题，因此铁路局在烟墩山隧道附近建造新的笔架山隧道，并于后者在1981年通车后停用，及后交回政府。 现时隧道由中华煤气公司租用，在内部铺设有管道输送煤气及天然气。
煙墩山隧道: 香港有條神秘隧道？
直至1970年代，為配合九廣鐵路－英段的電氣化及現代化，九廣鐵路局開始進行雙軌雙程鋪設工程，以紓緩客流量的急速增長，並提升列車速度。 當局在舊隧道的西面建造一條單管雙軌雙程行車的新隧道，高度及闊度分別為約7米及10米（與1978年通車的獅子山隧道北行管道相若），以支援鐵路電氣化[1]。 煙墩山隧道2025 舊筆架山隧道 | 煙墩山隧道2025 隧道喺1910年啟用，全長2.4公里，闊5.2米，因應當其時嘅成本效益，隧道採用單軌雙程行車。
日軍統治期間以至香港重光，雖則修復過，但結構已損，成日會滲水。 一九一零年十月隧道同全綫一齊啟用，隧道全長二千四百米，單軌行車，軌係標準闊，四呎八吋半，即係一千四三十五毫米。 煙墩山隧道2025 一九零六年開始開路，全長廿二哩，即係三萬五千四百米。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道
而隨着九廣鐵路邁向電氣化，新筆架山隧道啟用，舊隧道關閉並鋪設媒氣管道供應新界區使用。 煙墩山隧道 【舊筆架山隧道】香港喺1841年開埠至今，有唔少具歷史嘅建築物可能一早被拆除，而保留至今嘅通常都會被列為香港法定古蹟，不過，舊筆架山隧道就被大家遺忘喇。 今日我哋就尋找香港嘅鐵路歷史，嚟到舊筆架山隧道嘅九龍塘入口，無論係鐵路迷定係鍾意打卡嘅朋友都唔可以錯過。 煙墩山隧道 導坑位於兩主坑中間的下方，橫斷面直徑約4.8公尺，原為開挖主坑時，作為先行的地質調查坑道，隧道工程完成後改為隧道內事故救難備用道，平常不開放，導坑內每350公尺設有一人行聯絡道與兩主坑相連，共計28道。 不過隨著鐵路現代化，九廣鐵路為了提升列車速度，改用雙軌雙程行車。 這條隧道亦隨新隧道啟用而在1981年停用，目前用於輸送煤氣及天然氣，內部並不開放予公眾進入。
這條舊隧道並未列入香港法定古蹟，也未作任何歷史價值評級，只有隧道出入口的兩幅花崗岩磚牆得到完好保留，上面仍可隱約看到磚上標示的隧道名稱「Beacon Hill Tunnel」、施工和竣工年份（1906、1910）。 起初為僱用是一批華人開挖的，但是他們有風水的概念，認為開挖隧道會騷擾神靈而不斷反對[3]。 最後建造公司不得不從印度、中國山東以至意大利聘請工人到香港完成工程[2]。 另外，由於香港的惡劣天氣，颱風及惡劣的衛生環境，導致最少十數名隧道工人及工程師因瘧疾、腳氣病或吸入濃煙等原因死亡[3]，而建造期間共有五十人死亡。 筆架山的地質結構複雜，又有巨大但鬆散的花崗岩，所以不能一下子用炸藥開挖的方法，只能首先進行小規模爆破，之後再用人手慢慢開鑿，平均每星期僅進展18英呎，導致工程進度被迫拖慢。
Beacon 指燈塔、燈塔的燈火、烽火，都有辨指方向和傳遞訊息之意；「畢」顯然易見是粵音，難道英國人把 beacon 錯譯作筆架？ 追溯舊地圖及舊報紙，六十年代前 Beacon Hill 稱「煙墩山」或「畢架山」，直至六十年代國內移民湧入，事有湊巧，自始開始有人把「畢架山」寫作「筆架山」，鄉愁或者令一些未見過真正筆架山（們）的人穿鑿附會，凡見山有起伏，就說像筆架。 拱形頂部中間有一塊石磚較大及凸出，上面疑有雕刻。