北大嶼山的發展意向早在1970年代後期，政府有建議於赤鱲角興建新機場時已有提出。 在1983年發佈的North Lantau Development Investigation研究中，北大嶼山沿岸的東涌、大蠔等地已有建設可容納近30萬人口的新市鎮的構想[3]。 東大嶼山都會計劃 1989年制訂的《港口及機場發展策略》，正式確立新機場將在赤鱲角興建，東涌新市鎮始出現了成為機場的支援社區之概念。 東大嶼山都會計劃 1992年完成的《北大嶼山發展研究》為東涌新市鎮的規劃及發展訂定大綱，並建議新市鎮的人口容量為26萬人。
- 投资银行摩根士丹利董事总经理谭楚翘则认为，2017年香港的本地生产总值为26600亿元，与新加坡差不多。
- 2019冠狀病毒病疫情於2020年大爆發，在經濟逆轉的形勢下，政府因推出多項抒困措施，令 年度財政赤字高達逾2,576億港元，財政司司長陳茂波亦多番指出在財政資源運用上需「睇餸食飯」 [70]。
- 東涌的周邊地區，如機場和迪士尼，雖有不少就業機會提供，但偏低的原區就業率，主因乃工作種類和性質跟居民需要不符。
- 方案二則是增建一個區域線（District Line），由北大嶼山或屯門連接到堅尼地城站，該交通基礎設施不受港島線原有設計限制，可按照預測的乘客需求來設計，減少行程時間，吸引鐵路用戶。
- 每天名額50個，名額會先以抽籤方式發放，若經過兩輪抽籤後尚有餘額，會再以先到先得方式發出。
- 而被進一步問及為滿足最少1200公頃土地短缺而應發展的選項時，問卷和電話調查中支持發展東大嶼都會的市民比例分別升至78%和68%[48]。
土木工程拓展署于2015年7月13日，东大屿都会仍在倡议阶段的情况下，展开了“连接坚尼地城与东大屿都会的运输基建技术性研究”[21]。 研究报告于2017年12月发布，当中显示可兴建离岸公路直接往坚尼地城外的西面新建道路，或使用内陆路线穿过坚尼地城及摩星岭；铁路运输方面则可延伸现有港岛线或兴建新铁路线接驳港岛线[22]。 但相关的公路基建需在坚尼地城作永久填海以补偿货物装卸区之泊位，西环码头及周边海滨用地的公共空间更会永久消失[23]。 文件指出，留意到鐵路連接的可能方案對摩星嶺及周邊地區的歷史建築或造成潛在影響，亦於今年9月初已確認或受影響的建築物，該項目研究未來須按照發展局基本工程項目進行文物影響評估，並採取相關措施。
東大嶼山都會計劃: 主要鄉村
当“基金”提出一个2,200公顷的人工岛计划，将比政府提出的约1,000公顷的计划更进取，会令坊间误以为政府方案温和，目的在“合理化”政府方案。 此外，“基金”指2,200公顷的人工岛可在2029年落成，比政府约1,000公顷方案早一年落成，并不合理。 人口方面，“基金”提出东大屿都会可以容纳110万人，远超香港人口增长预期，有关规划不合实际需要，却耗费大量公帑。 他同时指出，“基金”指东大屿都会乃为实现“大湾区一小时生活圈”，不为解决香港人的住屋需要，只为支持与大湾区融合，以及造地引进中国大陆专才和炒卖行为[14][29]。 2014年3月，“东大屿都会”概念提出仅两个月，发展局向立法会发展事务委员会申请进行中部水域人工岛策略性研究的拨款，研究涉及2亿2,690万港元[9]。
填海主材料的海砂現時價格約為每噸100港元，如落實整個填海1,700公頃的計畫，海砂的成本約為250億港元，遠較外界估計的四百多億港元為低[78]。 這些建築廢料超過九成是惰性物料，當中包括混凝土及建築碎料，均可作填海和平整土地用途。 不過由2007年開始，由於香港多年來沒有大型填海工程，填料庫出現飽和，政府只好花費數十億元將這些寶貴資源送往中國內地，成功協助臺山政府填出數十個如維多利亞公園大面積的土地。 展望未來，香港建築物老齡化，市區重建積極進行，房協公營房屋陸續老化清拆，建築物廢料正可化為填海材料。
東大嶼山都會計劃: 【東大嶼都會】政府研究報告倡鐵路直達港島西 連接堅尼地城站
以東涌新市鎮擴展計劃為例，在工程規劃階段已考慮到對環境的影響，採用非浚挖式填海方法造地，毋須挖走海泥進行填海，減少對附近水質的污染[97]。 可持續發展和環境保護方面，包括延續「可持續大嶼藍圖」的發展方略，保留郊野公園和具特殊科學價值地點、設立東涌自然文化歷史展覽中心和建造東涌河畔公園等。 同時，於2017年施政報告宣告設立的10億元「大嶼山保育基金」，將繼續用作推動及落實保育工作。
按此推算，根據政府就交椅洲人工島的規劃，若連計約400萬平方米商業或寫字樓的樓面面積的商業用地，預料交椅洲人工島可於10至20年內，為政府庫房帶來9,700至11,400億元的賣地收入 [52]。 香港大學房地產及建設系系主任兼講座教授鄒廣榮指出，人工島可提供大量公屋，包括綠置居、居屋、港人首置上車盤等，資助合資格的市民盡快上車，同時為庫房提供收入。 管大量公屋不涉現金收益，但其經濟效益等同建私樓土地，並兼具其他社會功能，如縮減輪候公屋年期，減低劏房需求，至令低收入家庭不用擔心居住問題，緩解社會情緒，減少社會怨氣[33]。 發展局在2019年3月向立法會發展事務委員會提交文件，為中部水域人工島相關研究申請撥款，研究期為2019年中至2023年，需時42個月，研究費用為5億5040萬[10]，研究內容最少包含兩項基建項目的法定環境影響評估。 研究撥款於2019年5月25日獲立法會工務小組委員會通過，曾有計劃於同年6月呈交財務委員會審議[11]，惟因應「逃犯條例」修訂的社會氣氛，項目被重新編訂至財務委員會會議議程中較後的位置[12]。
東大嶼山都會計劃: 住宅發展與市中心
接駁鐵路、切合社會需求的路線（例如行走偏遠地區或乘客主要為長者的巴士路線），或繁忙時段班次已定於15分鐘或以上，及非繁忙時段班次已定於30分鐘或以上的巴士路線，則會按個別情況考慮，以更有效地運用巴士車輛資源，提升巴士網絡整體效率。 2013年《施政報告》發表後，運輸署和專營巴士公司除了透過每年恆常的巴士路線計劃外，亦以「區域性模式」推動巴士路線重組。 「區域性模式」是以整個地區而非個別路線為基礎，宏觀地檢視該區的巴士服務，為整個地區帶來最大裨益。 自1933年地區巴士專營權制度實施以來，巴士路線的增刪、改動和調整服務水平一直由政府部門主導。 然而，七十年代末至八十年代初本港通脹情況嚴重，加上巴士公司因原有車隊不勝負荷而大量引入新車，令經營成本急劇增加，頻頻向政府申請大幅調整票價。
首先，「明日大嶼」是內海填海，並非直接面對太平洋，海浪對陸地的衝擊力較細。 東大嶼山都會計劃 在遇上極端天氣及颱風時，海浪湧上陸地並不等於可以淹沒整個人工島，香港不少地方在颱風吹襲時曾發生類似情況。 要解決問題，我們亦可在人工島適當的位置興建海堤及防波堤，甚至興建建築物時加高樁柱。 換言之，政府只要做好這些惰性物料的傾卸管理工作，使它們用於填海，便可大幅降低「明日大嶼」的填海造地成本[83]。
東大嶼山都會計劃: 路線重組紛爭
在「區域性模式」下，運輸署會全方位考慮一個地區或區域內的整體交通配套，取代原來按個別路線作重組的安排，令巴士服務重組建議更能為相關地區／區域帶來整體的交通和環境效益。 新一份《施政報告》將於下月6日公布，房屋政策料是市民其一關心議題，皆因或多或少影響樓價。 發展局局長黃偉綸預告，政府將公布有關新界北的交通基建細節，又稱若東大嶼發展計劃得到落實，首批居民可於2034年入伙。 東大嶼山都會計劃2025 該海灣的正名為大白灣，發展後以愉景灣命名，亦鄰近二白灣、三白灣和四白灣。 愉景灣的基礎建設差不多全由地產發展商發展和管理，包括道路、社區設施、水電、燃料等。
東大嶼山都會計劃: 明日大嶼願景
1980年代后期，香港政府也有在竹篙湾及交椅洲一带填海发展港口的计划，并透过10号干线的建设，连接北大屿山、青龙头、青洲及香港岛西部等地；但后来计划因货运增长放缓，以及保护海港条例生效等因由而搁置，竹篙湾最终成为了迪士尼乐园的选址，10号干线中的青龙大桥亦未有兴建。 1987年长江集团和合和实业主席胡应湘曾向政府提交“西部港湾—大屿山重要发展计划”文件，当中的发展概念也跟政府的港口发展计划雷同。 如政府在《香港2030+》提及，「東大嶼都會」可以發展成香港第三個商業核心。 東大嶼山都會計劃 計劃亦為多個產業帶來新契機，例如興建一流學府推動教育；興建新型醫院促進醫療；興建國際科研中心鼓勵創科；興建更多展館鞏固香港會議及展覽地位；興建運動場館協助體育發展等。
東大嶼山都會計劃: 提出建设东大屿都会的建议
民間土地資源專家組任憲邦指出，按照香港2030+的推算，2041年香港商業核心區甲級寫字樓只短缺106萬平方米，但東大嶼人工島規劃的商業樓面面積卻達400萬平方米，亦未計算東涌新市鎮拓展及機場北商業區項目等所新增的商業樓面面積，此需求需要大幅增加香港和廣東省GDP才可達成[21]。 2016年初，大嶼山發展諮詢委員會發佈「全民新空間」工作報告，羅列多項大嶼山的發展策略建議，當中「東大嶼都會」已被視為用作「長遠策略性增長區」的空間規劃框架[6]。 2016年10月27日，政府發佈「香港2030+： 跨越2030年的規劃遠景與策略」（香港2030+），「東大嶼都會」被列作香港其中一個策略增長區，建議填海面積1000公頃，此乃「東大嶼都會」首次包括在政府有關土地規劃和城市發展的諮詢文件中。 在當中的專題資料冊中，政府指出了興建東大嶼都會需面對生態、環境、海上交通航道、漁業資源等限制[7]。
東大嶼山都會計劃: 考慮因素
本土研究社同时又指责利基控股主席及路劲基建的主席单伟彪以专家或工程界人士身份多次发表支持“基金”方案言论，而事实上利基控股本身大量接洽填海及基建工程，例如三跑道系统发展方案、东涌新市镇扩展填海工程、广深港高铁香港段牛潭尾至大江埔隧道、沙中线及中环湾仔绕道等，并在大湾区经营房地产项目。 单伟彪更提及填海每呎只需500－900港元，但其引用之例子如东涌填海工程带误导成份，未有计及修渠、排水进水口等基础建设、缓解环境影响措施以及工程顾问费，实际上填海呎价应达1,465港元[35]。 环保团体环保触觉亦反对“基金”方案，其批评“基金”副总干事兼政策研究院主黄元山所指的填海造价为3,200亿港元，然而研究报告却指出“基金”方案需兴建三条公路及三条铁路连接人工岛，至少需2,800亿港元，合共耗资港币6千亿元公帑。 同时指斥“基金”方案乃政治任务，“基金”乃由地产商和亲共人士组成，并非为香港青年及没自置居所者缓解房屋需要，亦进一步破坏香港海洋生态[36]。
東大嶼山都會計劃: 環境問題
香港测量师学会产业测量组主席赵锦权表示，预料届时人工岛住宅卖地呎价将达9,000至一万元；商业用地则为8,000至一万元。 他解释，预计卖地时当局的配套及规划尚未完成，加上公营房屋比例较高，发展商难以做到“高档次”发展，故呎价相对较低。 根据新的公私营房屋比例，预料“明日大屿”下的住宅土地，同样会有七成划作公营房屋，三成拨出私楼发展。 按此推算，根据政府就交椅洲人工岛的规划，若连计约400万平方米商业或写字楼的楼面面积的商业用地，预料交椅洲人工岛可于10至20年内，为政府库房带来9,700至11,400亿元的卖地收入[30]。 另一方面，为应付新界西北的人口及交通需求增长，及为大屿山提供除青马大桥多一项对外陆路交通选择，政府于2017年启动11号干线的研究。
東大嶼山都會計劃: 大嶼山
政府必須有大量土儲作為談判條件，不然土地持有人可以「吊高來賣」，倘有「明日大嶼」的土地作後盾，收地必更為順暢[31]。 在制訂縮短行車路線的建議時，運輸署會考慮受影響乘客的數目是否過多（即在被刪減路段最繁忙一小時間內的載客率不應超過20%至30%）、路旁是否有足夠空間容納受影響乘客以便他們轉乘其他巴士路線，以及是否有地方供更改後的路線設置終點。 為因應新大嶼山巴士公司的要求，該區特設東涌區內線（即38號），打破市區巴士公司的壟斷。 由於假日前往大嶼山旅遊的遊客比平日高出數倍，是巴士公司不可錯過的賺錢機會，故大嶼山巴士有別於當時的市區巴士（即九巴及中巴），並非每天劃一收費，設有平日收費（適用於逢星期一至六但不包括公眾假期）及假日收費（適用於星期日及公眾假期，較平日收費高）。 昂坪360是香港一條纜車路線，是世界上規模最大的纜車系統，亦是香港繼柏架山吊車和香港海洋公園的登山纜車後第三個纜車系統，於2006年9月18日正式通車。
東大嶼山都會計劃: 大嶼山交通未來發展
同年2月26日，時任財政司司長曾俊華在立法會上宣讀《2014年至2015年度香港政府財政預算案》，再次提及東大嶼都會，表示香港政府將會盡快展開有關研究[8]。 報告指出，新鐵路線比港島線延伸有優勢，包括不受港島線承載力限制影響設計標準，如行車速度、信號系統和車輛類型等，亦不需要連接西港島線及對有關鐵路造成影響，惟新鐵路線或延伸至港島其他地區，對乘客而言較不便利。 從設計圖可見，專家建議車站建在堅尼地城站以南，再用行人隧道連貫兩個站，如同現時中環站和香港站一樣，乘客轉車需要步行一段距離。 新加坡國家發展部長、財政部第二部長黃循財曾分享當地有約25%土地從填海得來。 面對氣候變化問題，當地選擇用填海的方式紓緩及應對相關影響，包括現時運用「汙田（polder）」的填海技術。 透過興建高於海平線的海堤，不但能應對極端天氣導致的海平面上升，更能減少約四成的海砂使用量。
個別路線如果在繁忙時段最繁忙的半小時內的載客率達90%及在該一小時內的載客率達75%；或在非繁忙時段內的最繁忙一小時的載客率達60%，運輸署會考慮增加車輛行走，以提高服務水平。 當時政府亦為屯門的居民往來機場提供方便，由機場航運服務有限公司提供定期航班，往來屯門碼頭及赤鱲角碼頭（即現時海天碼頭舊址）。 公共交通網絡方面，由於島內人口分佈不集中，以及人口流量不高，每日的交通流量比較低，各巴士線的班次亦相對較稀疏（只有固定開出的班次）。 而且由於嶼南道是當時整個大嶼山的樞紐道路，多條巴士路線難免出現完全重疊的情況。 東大嶼山都會計劃2025 1978年香港政府設立北大嶼郊野公園及南大嶼郊野公園，更在2008年增設北大嶼郊野公園（擴建部份）。
東大嶼山都會計劃: 交通設施
與此同時，政府亦已展開發展新界北部地區初步可行性研究，作為另一可能選項，供社會考慮。 為配合「規劃及保育概念」的各項發展項目，尤其是「東大嶼都會」計劃，「規劃及保育概念」亦建議了一套策略性交通網絡以作配合。 不過，有關的交通網絡建議只屬初步構思階段，在研究和確定相關發展項目的可行性及大嶼山未來的發展路向時，才會進行詳細研究，而研究亦會依從「規劃及保育概念」內的保育原則及規劃方向，不會影響南大嶼作為保育、消閒、文化及綠色旅遊的規劃方向。 石壁水塘位於南大嶼郊野公園之內，每年收集的雨水佔全港集雨量約１２％，是香港儲水量第三大的水塘，為大嶼山各區、香港島、坪洲、長洲及喜靈洲提供食水，亦是本地淡水的重要供應來源。
東大嶼山都會計劃: 公眾參與
傳真社於2018年10月22日報導，由於近年中國大陸限制填海用海砂出口，如廣西欽州的海砂售價已上升至每立方米110港元，而船運海砂來港的費用約為每噸11美元。 「明日大嶼」計劃填海造地1,700公頃，按三跑填海650公頃需1億立方米填料推算，將需要2.6億立方米填料。 以現時欽州海砂的市價及運輸費推算，買砂已需要212億至331億港元，連同267億運費，明日大嶼填海單是購入填料，未計通脹，已需要480億至598.9億港元[76]。 守護大嶼聯盟亦指出，使用建築廢料作填料有不少限制，如需顧及特定的尺寸要求和配合土地用途的理想沉降速度[77]。 香港大學地理系系主任、交通諮詢委員會成員盧佩瑩亦認為，香港必須向多核心方向發展，形容「明日大嶼」的交通基建系統是解決三隧交通擠塞問題的「一線曙光」，是香港未來的契機[46]。 本土研究社於2019年3月亦發現，深圳前海自貿區展示廳內的「粵港澳大灣區交通運輸系統圖」顯示了一條直接連接深圳、屯門、大嶼山及東大嶼人工島的高鐵支線。
東大嶼山都會計劃: 大嶼山南
儘管國外研究指出的基建超支情況令人擔憂，對本港而言，成本超支並非難以馴服的洪水猛獸。 發展局局長曾在網誌中表示，在過去10年價值超過3 000萬元的工務工程中，約九成項目都在相關預算內完成，且整體預算仍有13%盈餘[63]。 另外，就成本超支問題，挪威政府曾進行研究，試行「質量保證計劃」（Quality Assurance Scheme），結果發現相關計劃實施後，項目超支比例由72.22%大幅下降至27.27%[62]。 相對應地，香港政府亦就工程超支問題成立「項目策略及管控辦事處」，以加強成本管理及項目管治工作，而正籌辦的「主要工程項目精英學院」，會進一步培訓公職人員，以策略性和創新的思維推展工務工程項目[64]。 另外，對於政府計劃在大嶼山東面水域興建人工島，調查就顯示，有46%受訪者表示贊成，反對的佔24.9%[43]。 整個「明日大嶼」項目政府計劃在交椅洲和喜靈洲附近分階段填海，建造合共約1,700公頃的多個人工島。