在2012年3月港鐵加密班次之後，星期日及公眾假期早上大約8時45分至晚上大約8時，港島綫會行走14列列車。 港島綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約2分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。 部分車站的兩個月台設在兩個不同樓層，而大堂的面積也因此較小；故乘客在離開扶手電梯後，均須步行一段直立或彎曲的通道才能到達月台登車；而抵站乘客在下車後，也需要步行一段通道才能到達扶手電梯的所在地，形成同層分離式月台。 值得留意的是，部份港島綫車站的月台不用明挖回填方法建造，就是建於隧道內，故此月台較其他車站狹窄。 政府曾計劃興建支綫伸延到西區的堅尼地城，因成本問題和客量不足而遭擱置。
本綫除了油塘站為地面及架空混合式車站，寶琳站及康城站為地面車站外，其餘均為地底車站；除了康城站與百勝角隧道之間擁有兩小段露天路段之外，其餘皆為密封及有蓋的路段。 因此，本綫是於天文台發出九號烈風或暴風風力增強信號或十號颶風信號時，唯一維持全線服務之港鐵路線。 2009年7月26日將軍澳綫第二期通車後，將軍澳綫繁忙時間每隔三班往寶琳站的列車，就有一班列車前往康城站。 康城站啟用後，將軍澳綫於繁忙時間以「3+1」形式來往北角站至寶琳站，以及北角站至康城站，每3班往寶琳的列車，就有一班往康城的列車。 城巴有限公司、新世界第一巴士服務有限公司，〈將軍澳隧道巴士轉乘站啟用 新巴開辦特快797號線 新巴城巴十多條路線新增八達通轉乘優惠 連接將軍澳及各地區 （页面存档备份，存于互联网档案馆）〉［新聞稿］，2020年9月23日。
港鐵將軍澳車廠: 觀塘綫及將軍澳綫過海、機場鐵路通車
每個車廠除咗負責為相應行車綫嘅電動車組提供電力之外，亦都有停車設施、洗車設施同埋預防同糾正性嘅維修設施，例如起重同埋頂升設備等等。 港鐵將軍澳車廠2025 為咗配合將軍澳綫通車，地鐵買咗13列由南韓Rotem同埋日本三菱重工株式會社製造嘅列車。 荃灣綫、港島綫、將軍澳綫全線同埋觀塘綫大部份嘅用車都係用由英國都城嘉慕製造嘅列車，最高時速去到80公里。
- 港鐵營運7條重型鐵路綫、2條中型鐵路綫、1個輕鐵網絡和1個纜車系統，因此設立了多個車廠，以供存放列車及對列車進行維修、清洗等工作。
- 原來的車廠位於沙田火炭新竹街和黃竹洋街交界，隔鄰為前城巴車廠；政府為興建公屋駿洋邨，於2014年收回該地皮。
- 直至2020年10月31日，B出口方吿啟用，出口外設扶手電梯及升降機直接連接「The LOHAS 康城」商場以及當日投入運作的新公共運輸交匯處；因新商場提供全天候連接日出康城大部份住宅期數的通道，故B出口現已成為最繁忙的出口。
- 港鐵表示廣播內容未有依照港鐵指引，如情況屬實，港鐵將訓示車長，要求其日後按指引進行廣播。
- 1998年東涌綫和機場快綫正式通車，在香港島的總站為香港站。
- 2005年6月30日，香港政府終於正式批准地鐵公司興建西港島綫，由現時港島綫上環站向西延伸，經西營盤、香港大學兩個車站，以堅尼地城站為終點站，同時走線向南移以服務西半山居民。
事發後工程人員著手將列車駛離，以及檢查相關設備，將軍澳線服務在下午12時半逐步回復正常。 將軍澳綫嘅路段唔係全部都係新起嘅，鰂魚涌站同東區海底隧道原屬觀塘綫喺東區海底隧道路段延伸，正式通車使用已超過10年。 喺將軍澳綫計劃發展時，為紓緩鰂魚涌站轉綫通道嘅擠塞情況同未來嘅將軍澳綫乘客量需求增加，地鐵公司決定喺現時嘅北角站月台南面起多兩個月台，並將觀塘綫由鰂魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫。
港鐵將軍澳車廠: 圖庫:港鐵車廠
使用此等付款方式將只可享有其他同樣接受此付款方式的路線的轉乘優惠，亦不能受惠於劃一$2票價優惠及公共交通費用補貼計劃。 九龍巴士、新世界第一巴士、城巴及龍運巴士全職員工及家屬（不包括外判職員）可免費乘搭本路線，惟必須拍職員或職員家屬八達通。 至千禧年代末，日出康城首都與領都相繼落成，屋苑居民投訴巴士運作所發出之噪音影響他們作息，加上政府選址車廠土地作數據中心，當局在2010年3月25日一次區議會會議中，正式落實九巴將廠連同旁邊的新巴車廠一併遷往第26區。
- 港鐵表示，除了拆開車卡之間同類車鈎裝置內的緩衝器檢查外，正積極落實報告內的改善建議，包括在本月底前完成進一步加固全線列車的同類型套環，同時要求供應商逐步更換為設計優化的緩衝器，以及探討使用科技以監測緩衝器的情況。
- 繁忙時間在油塘站可能要等最少2班車，變相對從觀塘綫到港島東（港島綫太古站至柴灣站）的乘客帶來不便，例如往來觀塘綫藍田站及港島綫太古站，原本3個站車程變成需在油塘站及鰂魚涌站轉車。
- 上月12日，港鐵羅湖站月台職員發現一列往紅磡方向的列車，車尾左邊車身有塗鴉，於是即時通知車務控制中心。
- 跨灣連接路與將軍澳－藍田隧道連成一線，方便將軍澳南車輛直達東九龍，以至穿過東區海底隧道過海，而無需行經七號幹線的一段環保大道及將軍澳隧道，紓緩這些道路於繁忙時間的交通負荷。
耗資305億元的將軍澳支綫於1999年4月24日展開工程，預計2002年12月完成。 至於工程成本及融資安排，鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支線的估計費用分別為49億元及250億元，而地鐵公司會自行提供這兩項工程計劃的資金，無需政府給予財政支持。 692線取消僅15天後（2013年12月16日），港鐵將軍澳綫油塘站便發生嚴重電力故障，導致全綫停駛。 事後有西貢區議員提議復辦692線或加強本線服務（例如恢復途經太古至北角一段的英皇道，或開辦新線）輔助港鐵。
港鐵將軍澳車廠: 港鐵調查委員會：最可能是原廠生產出問題
港鐵車務工程總管李家潤今早在電台表示，昨晚初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件與測試新系統或人為因素有關，其中本綫所有車站大量人流，也是故障間首條復修的市區綫。 2000年3月18日晚上，一列列車由銅鑼灣站開往天后站途中，電力系統突然故障，其中一個車卡的電箱發生輕微爆炸，車上乘客全部由尾逃生門離開車廂，服務故障使港島綫受阻大約45分鐘。 香港電車能與本綫並存，互相競爭的同時亦一同肩負港島區交通大動脈的角色，即使西港島綫在2015年全綫通車，情況依舊。 而目前本綫與香港電車的車廂在繁忙時間都出現過度擠逼的現象，但廢除電車路段的聲音至今依然不時被提出。 港鐵將軍澳車廠 有別於觀塘線及荃灣線，在2001年更換LED顯示屏前，港島線月台的目的地顯示器為黑底白字的跳字鐘。 列車到站前1分鐘便會轉頁至目的地，列車開出後便會轉回空白頁。
港鐵將軍澳車廠: 將軍澳綫「甩卡」事故 港鐵報告：車鈎固定緩衝器套環鬆脫導致
【Now新聞台】去年12月，將軍澳綫列車「甩卡」，港鐵公布調查報告確定成因是第六卡車鈎裝置固定緩衝器的套環鬆脫，已拆開全綫同類緩衝器檢查，沒有發現任何鬆脫。 港鐵將軍澳車廠2025 港鐵表示，除了拆開車卡之間同類車鈎裝置內的緩衝器檢查外，正積極落實報告內的改善建議，包括在本月底前完成進一步加固全線列車的同類型套環，同時要求供應商逐步更換為設計優化的緩衝器，以及探討使用科技以監測緩衝器的情況。 港鐵公布事故調查報告，列車第六卡車廂的半永久車鈎裝置內固定緩衝器的套環鬆脫，導致緩衝器移位，最可能是因為原廠生產時未有效地使用螺絲固定劑。 港鐵將軍澳車廠 日出康城嘅主要交通係港鐵將軍澳綫支線康城站，將軍澳支線列車每三班就會有一班前往康城站，平均每11分鐘一班。 通往日出康城嘅道路名叫環保大道，主要係垃圾車及重型貨車出入，每日車次大約係4000架次。 地鐵荔枝角站行人隧道工程：新起嘅行人隧道喺荔枝角長荔街下面，長300米，連接昇悅居、宇晴軒等等新物業發展區同埋荔枝角站。
港鐵將軍澳車廠: 巴士站位數目
油塘站啟用當日，將軍澳綫介乎油塘站至北角站之間的一段亦提早投入服務，取代觀塘綫使用超過10年的東區海底隧道路段過海往香港島，同時觀塘綫終點站由北角站改為油塘站，讓乘客預先熟習往返觀塘與港島的全新轉車安排。 期間將軍澳綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山側綫，掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站的越位隧道，掉頭駛回油塘上客。 工程所需的必要收地及清拆工作如能順利完成，鰂魚涌紓緩擠塞工程及將軍澳支線的建造工程分別可在2000年年底及2002年年中竣工。 地鐵公司於1995年5月展開將軍澳支線可行性研究，於1996年完成。 地鐵公司在研究期間找出多個方案，最後選擇以寶琳為起點，途經坑口、將軍澳市中心、調景嶺、油塘，再經東區海底隧道及鰂魚涌，前往北角。 該支線與觀塘綫的轉綫站設於油塘及調景嶺，乘客只要橫過對面月台便可轉車。
港鐵將軍澳車廠: 將軍澳綫列車故障｜港鐵：啟動安全裝置剎停列車
2021年12月2日，晚上繁忙時間，一列往堅尼地城方向的港島線列車，於铜锣湾站因廣告牌有組件移位，列車撞擊後脱落第一卡車門并掉落至路軌，所幸未造成人员伤亡。 到2022年1月27日，事故調查報告指出是路軌旁廣告牌沒有鎖緊而引致。 2019年8月14日，一列港島綫列車駛離柴灣站期間，因供電問題停下。 其後有乘客進入路軌範圍，職員協助他們返回月台後，列車服務於中午12時陸續回復正常；事後相關列車不載客停泊在一號月台，片中見到兩邊駕駛艙位置己開啟，另外所有列車都會以二號月台上下客。 2000年7月18日晚上，一列列車由西灣河站開往筲箕灣站途中，因車頂的牽引線將一條高架電纜鉤斷，導致電纜下垂，電力中斷；是次事故使港島綫太古站至柴灣站列車服務癱瘓大約4小時。
港鐵將軍澳車廠: 月台書法字
香港行政會議於1998年10月20日批准前地鐵公司興建將軍澳支綫，並於1999年4月24日於坑口站工地（東港城前面）正式動工興建。 港鐵將軍澳車廠2025 動工禮期間，地鐵亦舉行將軍澳嘉年華，以慶祝支綫正式動工。 被問到對於一個月內發生兩宗重大事故，是否例行檢查出現問題，吳重覆表示，初步發現是列車接駁有機件故障，要返車廠檢視車底情況。 2009年3月21日，民主黨的一些代表前往港鐵總部請願，抗議此站啟用後大幅削減將軍澳綫來往寶琳列車的班次，惟港鐵事後沒有就此作任何讓步。
港鐵將軍澳車廠: 列車噪音
客務中心設於大堂中央付費區與非付費區接壤的位置，通車初期由港鐵安排站務主任管理。 港鐵將軍澳車廠 到了2010年1月，港鐵將屯馬綫屯門至柯士甸各站（美孚除外）及此站的客務中心外判，由外判商自行安排客戶服務主任當值。 港鐵書面回覆：加密康城站全日列車班次及優化康城站設施，西貢區議會交通及運輸委員會SKDC文件第105/22號。 港鐵將軍澳車廠2025 的西側總站將會延伸至會展站或添馬站，兩站分別與東鐵綫及東涌綫交匯（如只伸延至會展站，銅鑼灣北站則不會興建，而東涌綫則不會向東延長）。 最終發展視乎港鐵會否以2021年之北港島綫替代方案作為最終方案。
港鐵將軍澳車廠: 服務時間
委員會認為，事故的處理及恢復服務的工作暢順及有序，港鐵會按照委員會建議，提升事故期間車站的乘客資訊發布，以及檢討免費接駁巴士路線安排。 【橙訊】港鐵將軍澳線去年12月5日早上繁忙時間疑有列車「甩卡」，調景嶺來往寶琳及康城站的列車服務一度暫停至中午，影響大批乘客。 港鐵今日公布事故的調查報告，確認事故成因是列車第六卡車廂中的半永久車鈎裝置內，一個用於固定緩衝器的套環鬆脫，導致緩衝器移位。 報告解釋，原廠生產時並無在螺紋上使用螺絲固定劑，導致套環經多年使用後鬆脫。 期間，警方亦派員到場協助，並在路面進行人流管制及疏導交通，經初步了解後相信事件並無刑事成分。 將軍澳站一度需落閘關閉，港鐵工程人員分別在肇事列車內，以及路軌位置檢查搶修，及後將故障列車移離月台路軌，將駛返車廠進行全面檢查，以找出事故原因，並作出改善方案避免同類事件再次發生。
港鐵將軍澳車廠: 事故
自從「3+1 模式」實行之後，將軍澳站負責控制列車前往方向的訊號TKO 港鐵將軍澳車廠2025 7251G多次故障，使全綫列車必須減速行駛，甚至全綫暫停服務。 也有許多次訊號故障，使調景嶺站控制列車進入五桂山側綫的訊號機故障，令康城站穿梭列車無法進入五桂山側綫掉頭，影響班次。 目前負責管理將軍澳綫的將軍澳車廠共有13列韓製列車，每天均會向觀塘綫九龍灣車廠抽調3至6列英製列車行走。