事件中由於死傷者太多，有關部門首次在大型災難現場使用充氣帳蓬作為設置臨時停屍間，由香港警務處災難遇害者辨認組處理。 事件中警務處派出了逾300名警務人員到達案發現場搜救，香港消防處則派出了133名消防員、15輛救護車和兩輛流動傷者醫療車，民眾安全服務隊則派出了4隊攀山搶救隊。 最先報警的是居住於巴士墮下位置20米外的一戶村民，該戶村民被巴士墮下的巨響嗆醒後立刻報警。 屯門公路雙層巴士墮坡事故 救援人員只可以從青山公路往荃灣市區方向拾級登上意外地點，而救援時需要使用重型設備去剪開殘骸救人，亦增加了救援難度。 屯門公路雙層巴士墮坡事故 遲來的道路改建工程奪去了二十一條人命，不過即使現已進行改建，仍改變不了屯門公路的墮車危機。
事發後政府成立了「屯門公路交通事故獨立專家小組」調查屯門公路的安全性，同年12月5日發表的報告指出屯門公路有些地方未達現行標準，但基本上該道路是安全的，出事地點設計並無不妥[13]。 專家小組的報告內指出，70年代設計、1983年落成的屯門公路很多地方未能達到事發時的道路安全標準，包括部份路段的最高坡度高出近一倍、圍欄過低、彎位過急、行車線寬度較標準窄、路肩只得1.5米等[14]。 事發後政府成立了「屯門公路交通事故獨立專家小組」調查屯門公路的安全性，同年12月5日發表的報告指出屯門公路有些地方未達現行標準，但基本上該道路是安全的，出事地點設計並無不妥。 專家小組的報告內指出，70年代設計、1983年落成的屯門公路很多地方未能達到事發時的道路安全標準，包括部份路段的最高坡度高出近一倍、圍欄過低、彎位過急、行車線寬度較標準窄、路肩只得1.5米等。 事發後政府成立「屯門公路交通事故獨立專家小組」調查屯門公路嘅安全性，同年12月5號發表嘅報告指出屯門公路有啲地方未達現行標準，但基本上條路係安全，出事地點設計並冇唔妥[13]。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 使用狀況與改善工程
整條屯門公路包括三條較長的行車橋，分別是深井橋、青龍頭橋及舊汀九橋。 意外引起了公眾的關注，因此行政長官委任了獨立專家委員會調查事故，但該委員會不會追究責任，而只會提出建議防止同類意外[8]；另外立法會也曾就車禍展開特別會議討論。 現場指揮官、調派及通訊組和醫管局均可瀏覽有關系統，以即時掌握現場狀況。 意外引起了公眾的關注，因此行政長官委任了獨立專家委員會調查事故，但該委員會將不會追究責任，而只會提出建議防止同類意外；另外立法會也曾就車禍展開特別會議討論。 丧生的九巴车长陈运年，41岁，入职6年，驾驶纪录良好；265M线于2001年开办初期，他已驾驶该条路线，故应对该条路线十分熟悉[9]。 他于意外前两日才放完例假，加上意外时他刚开工不久，故相信事件不牵涉体力不支或疲劳[10]。
- 喪生嘅九巴車長陳運年，41歲，入職6年，駕駛紀錄良好；265M線喺2001年一開，佢就揸嗰條線，故此應該好熟嗰條線[9]
- 專家小組的報告內指出，70年代設計、1983年落成的屯門公路很多地方未能達到事發時的道路安全標準，包括部份路段的最高坡度高出近一倍、圍欄過低、彎位過急、行車線寬度較標準窄、路肩只得1.5米等。
- 意外引起了公眾的關注，因此行政長官委任了獨立專家委員會調查事故，但該委員會將不會追究責任，而只會提出建議防止同類意外[8]；另外立法會也曾就車禍展開特別會議討論。
- 法官並強調，雖然被告嘅罪行造成嚴重後果，但唔代表被告嘅罪責特別嚴重[16]。
- 在2003年的嚴重意外發生後，政府成立「屯門公路交通事故獨立專家小組」調查屯門公路的安全性，於同年12月5日發表的報告指出屯門公路有些地方未達現行標準，但基本上該道路是安全的，出事地點設計並無不妥[5]。
- 當年在繁忙時間，每小時汽車流量曾最高達4,500架次，超過飽和點1,000架次。
法官強調，雖然被告的罪行造成嚴重後果，但不代表被告的罪責特別嚴重。 屯門公路雙層巴士墮坡事故 不少傷者、死者家人甚至是事發現場的村民均對第一審裁決及上訴裁決表達了不滿。 警方在應變中更啟動了重大事件調查及災難支援工作系統，同時緊急設立一個災難查詢中心供家人查詢死傷者和協調救援工作。 時任香港行政長官董建華亦即時到達車禍現場視察救援行動，並且下令全力嚴肅徹查意外原因藉以糾正錯誤，之後往瑪嘉烈醫院探望傷者。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 意外經過
四年後，即在1978年5月5日，屯門公路第一期（即現時往荃灣方向三線）通車，由時任港督麥理浩主持通車儀式，初建設時全長17公里，來回共三線（雙線往荃灣和單線往屯門），每條行車線闊度為3.3米，不設分隔島和路肩。 屯門公路雙層巴士墮坡事故 速限為40英里/每小時（約為64.3公里/每小時)。在1983年，屯門公路第二期亦正式通車，提供來回各三條行車線[1]。後來因接駁工程及減少削填斜坡等，使現時總長度（以9號幹線的路標計）達19.3公里。 另一名肇事司機是貨櫃車拖頭司機李秋榮，53歲，於2002年至事發期間先後有三次涉及違反交通條例的案底，事發時正駕駛櫃車在中線行駛，聲稱當時尾隨一輛客貨車突切出中線，需要閃避而撞向事發公車。 [11] 是次車禍後至第一審期間，該貨櫃車拖頭司機再有兩次涉及違反交通條例的案底。 屯門公路雙層巴士墮坡事故2025 [3]
- 意外引起了公众的关注，因此行政长官委任了独立专家委员会调查事故，但该委员会将不会追究责任，而只会提出建议防止同类意外[8]；另外立法会也曾就车祸展开特别会议讨论。
- 直至大欖隧道及汀九橋通車，這個情況才略為改善，2003年12月九廣西鐵通車進一步改善屯門公路擠塞問題。
- 專家小組的報告內指出，70年代設計、1983年落成的屯門公路很多地方未能達到事發時的道路安全標準，包括部份路段的最高坡度高出近一倍、圍欄過低、彎位過急、行車線寬度較標準窄、路肩只得1.5米等[12]。
- 早上6時半左右，巴士駛至屯門公路－汀九段橋面，即將到大欖隧道往元朗和天水圍時，在快線有一輛客貨車突然切入中線，迫使當時在中線的一輛貨櫃拖架轉入慢線閃避，繼而撞向正在慢線行駛的雙層九巴。
- 事隔十年多，一切痕迹已不復在，防撞欄已修復，更較以往多建了一層防撞欄，染血的山坡回復翠綠，當時被飛脫防撞欄所破壞的村屋亦已修補好，而屯門公路亦開展了改建工程，唯一沒有消失的就只有汀九村村民的記憶。
屯门公路双层巴士坠坡事故是一宗于2003年7月10日在香港屯门公路发生的严重交通意外。 屯門公路雙層巴士墮坡事故 屯門公路雙層巴士墮坡事故2025 事故涉及一辆九龙公车265M线的双层公车从高架桥坠下，酿成21人死亡、20人受伤，死者包括公车司机。 事件广受香港社会关注及香港传媒报道，亦间接推动港府积极进行屯门公路改善工程以期提升公路的行车安全。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 第一次改善工程
此外為分隔前往邊境、元朗、天水圍和屯門市區之車輛，新鴻基地產附屬公司提早於3月興建大欖隧道以解決本公路、大老山隧道及青山公路擠塞情況。 事發後，貨櫃車拖頭司機李秋榮就事件承認以下三項控罪：使用一部車身及配件並非在良好及可使用狀態的車輛、使用一部懸掛系統並非保持有效運作的車輛、以及駕駛未獲發有效牌照的拖架。 慘劇發生後，貨櫃車司機李秋榮被裁定危險駕駛引致他人死亡罪成，被判入獄十八個月、罰款一萬三千五百元及停牌兩年。 後來李就判刑提出上訴成功，罪名由危險駕駛引致他人死亡改成不小心駕駛罪，改判為監禁六個月及停牌兩年，由於李在○五年被定罪後已服刑七個月，故他獲當庭釋放。 屯門公路雙層巴士墮坡事故2025 事發後，貨櫃車拖頭司機李秋榮就事件承認：用一架車身及配件並非喺良好及可使用狀態嘅車、用一架懸掛系統並非保持有效運作嘅車輛、以及駕駛未獲發有效牌照嘅拖架三條罪 [12]。
被稱為本港開埠以來最嚴重的交通意外，二○○三年七月十日，屯門公路近汀九橋路段發生雙層巴士墮橋事件，巴士被旁邊突然切左線的一輛貨櫃車逼出公路，直墮三十米下橋底的汀九村，哀號頓時傳遍整個山頭，血腥味籠罩全村。 事隔十年多，當日屍骸遍野的黃土今天已雜草叢生，但村民一段血紅的記憶卻絲毫沒有磨滅。 經過這場血的洗禮，二十一個車下亡魂的申訴終令政府着手改建屯門公路，但有學者卻指出，改建後的防撞欄仍可能阻不了下一次悲劇的發生，死亡警號仍響徹屯門公路。 可是於1995年夏天大欖段改善工程進行期間，往九龍方向發生了塌石意外，擊斃一名正在駕駛輕型貨車路經上述路段的司機。 當時香港政府為安全起見，即時決定封閉屯門公路往荃灣方向全線，以進行工程保證行車安全。 意外發生後，警方將貨櫃拖架扣留，並將巴士殘骸吊起運往位於大嶼山小蠔灣的汽車扣查中心以作調查之用。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 道路设计
胡俊坦言，系統無法自己計算兩宗事故的傷亡人數，而醫管局和調派及通訊組的網頁版系統只有閱讀的功能，無法更改系統上的資料或在系統上給予指示，換言之，系統仍無法取代現時電話溝通的模式。 被問到系統需要用到無線網絡上傳資料，一旦事故現場無法上網，救護員會如何通報事件？ 張國鋒表示，系統在離線狀態仍可使用，救護員可先將資料儲存在程式上，及後可連接到網絡便可即時將資料傳送到終端機。 不過，若無線網絡遲遲未能接通，救護員亦可改用傳統方式，以紙、筆和電話，與通訊中心和醫管局聯絡，更新現場狀況。 屯門公路雙層巴士墮坡事故 由於巴士明顯無法復修，因此九巴事後將此車直接退役，巴士殘骸被存放於九巴姊妹公司龍運巴士的小濠灣車廠，直至2008年在該處被拆毀。 肇事巴士意外後盡毀，車頭、車身及底盤完全扭曲變形，引擎室、油缸、懸掛系統等有不同程度的損毀，顯然無法復修。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 屯門公路雙層巴士墜坡事故
後來李秋榮提出上訴成功，改判不小心駕駛罪，最終判監禁六個月及停牌兩年。 警方喺應變中更啟動「重大事件調查及災難支援工作系統」，同時緊急設立一個「災難查詢中心」畀家人查詢死傷者同協調救援工作。 屯門公路雙層巴士墮坡事故2025 事发后政府成立了“屯门公路交通事故独立专家小组”调查屯门公路的安全性，同年12月5日发表的报告指出屯门公路有些地方未达现行标准，但基本上该道路是安全的，出事地点设计并无不妥[11]。 屯門公路雙層巴士墮坡事故 专家小组的报告内指出，70年代设计、1983年落成的屯门公路很多地方未能达到事发时的道路安全标准，包括部份路段的最高坡度高出近一倍、围栏过低、弯位过急、行车线宽度较标准窄、路肩只得1.5米等[12]。 由於屯門公路在當年乃新界西出市區的主要通道，封路對新界西居民出入影響很大，有些居民上午9時在市區上班，凌晨5時便要起床和出門，苦不堪言。 屯門公路雙層巴士墮坡事故 同時屯門公路封閉多天，屯門公路大欖段擴闊工程大幅延遲，居民出入市區因封路而苦不堪言，要求儘早建鐵路，促成九廣西鐵（今港鐵屯馬綫）早日興建。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 車輛現況
另一名肇事司机是货柜车拖头司机李秋荣，53岁，于2002年至事发期间先后有三次涉及违反交通条例的案底，事发时正驾驶柜车在中线行驶，声称当时尾随一辆客货车突切出中线，需要闪避而撞向事发公车。 [11] 是次车祸后至第一审期间，该货柜车拖头司机再有两次涉及违反交通条例的案底。 最先報警嘅係住喺巴士墮下位置20米外嘅一戶村民，佢被巴士墮下嘅巨響驚醒後立即報警。 另一名肇事司机是货柜车拖头司机李秋荣，53岁，于2002年至事发期间先后有三次涉及违反交通条例的案底，事发时正驾驶柜车在中线行驶，声称当时尾随一辆客货车突切出中线，需要闪避而撞向事发巴士。 [3] 是次车祸后至第一审期间，该货柜车拖头司机再有两次涉及违反交通条例的案底。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 櫃車突切線 巴士逼衝坡
專家小組報告內指出，1970年代設計、1983年落成嘅屯門公路好多地方未達到事發時嘅道路安全標準，包括部份路段嘅最高坡度高出近一倍、彎位太急、行車線闊度比標準窄、路肩只得1.5米等 [14]。 事發後政府成立了「屯門公路交通事故獨立專家小組」調查屯門公路的安全性，同年12月5日發表的報告指出屯門公路有些地方未達現行標準，但基本上該道路是安全的，出事地點設計並無不妥[11]。 專家小組的報告內指出，70年代設計、1983年落成的屯門公路很多地方未能達到事發時的道路安全標準，包括部份路段的最高坡度高出近一倍、圍欄過低、彎位過急、行車線寬度較標準窄、路肩只得1.5米等[12]。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 屯門公路巴士轉乘站
他於意外前兩日才放完例假，加上意外時他剛開工不久，故相信事件不牽涉體力不支或疲勞[10]。 屯門公路雙層巴士墮坡事故2025 喪生的九巴車長陳運年，41歲，入職6年，駕駛紀錄良好；265M線於2001年開辦初期，他已駕駛該條路線，故應對該條路線十分熟悉。 他於意外前兩日才放完例假，加上意外時他剛開工不久，故相信事件不牽涉體力不支或疲勞。 屯門公路雙層巴士墮坡事故 意外发生后，警方将货柜拖架扣留，并将公车残骸吊起运往位于大屿山小蚝湾的汽车扣查中心以作调查之用。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 屯門公路雙層巴士失事
同時在汀九橋及大欖隧道未建成之前，屯門公路需同時應付往來元朗、天水圍及九龍和港島區車流量，車流早於1989至1990年度逐漸飽和。 當年在繁忙時間，每小時汽車流量曾最高達4,500架次，超過飽和點1,000架次。 據港台節目《鏗鏘集》記載，以60M線巴士為例，當時早上繁忙時間由屯門市中心至荃灣地鐵站的單程行車時間，一般可達50-60分鐘，比編定時間40分鐘為長[2]。 直至大欖隧道及汀九橋通車，這個情況才略為改善，2003年12月九廣西鐵通車進一步改善屯門公路擠塞問題。 唯2007年7月深港西部通道通車及大欖隧道多次加價，令屯門公路車流再度回升。 屯門公路的巴士專線是本港最具規模的巴士專線，於1995年3月25日設立，目的是希望市民改乘巴士前往香港國際機場、葵涌、荃灣、九龍及港島區，減輕屯門公路的塞車問題及提升巴士營運效率。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 救援经过
事後，巴士車頭車尾損毀最嚴重，多名乘客被拋出車外或被壓喺殘骸之下，有目擊嘅汀九村村民形容現場情況「似空難多過車禍」。 由於衝力猛烈，巴士司機同埋18名乘客當場死咗，另外2名乘客喺醫院經搶救後死埋，其餘傷者中有3人一度危殆，13人情況嚴重。 最先報警的是居住於公車墜下位置20米外的一戶村民，該戶村民被公車墜下的巨響嗆醒後立刻報警。 村民即時協助救出傷者，也有很多傷者自行從殘骸爬出待救[4]。 救援人員只可以從青山公路往荃灣市區方向拾級登上意外地點，而救援時需要使用重型設備去剪開殘骸救人，亦增加了救援難度[5]。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 九巴墮橋時序表
警方后来在屯门公路意外现场，使用失事的货柜拖架和与失事公车同型号的车辆进行实验，以重组当时情况及尝试找出当时两车的车速[7]。 除此以外，有关方面更把香港的退役双层公车运往北京进行护栏的撞击测试，试验护栏在双层公车撞击下的损坏情况。 屯門公路雙層巴士墮坡事故2025 屯門公路雙層巴士墮坡事故2025 警方在应变中更启动了重大事件调查及灾难支援工作系统，同时紧急设立一个灾难查询中心供家人查询死伤者和协调救援工作。 时任香港行政长官董建华亦即时到达车祸现场视察救援行动，并且下令全力严肃彻查意外原因借以纠正错误，之后往玛嘉烈医院探望伤者[6]。
屯門公路雙層巴士墮坡事故: 屯門公路雙層巴士墮坡事故
除此以外，有關方面更將香港嘅退役雙層巴士運去北京進行護欄的撞擊測試，試驗護欄喺雙層巴士撞擊下嘅損壞情況。 屯门公路双层巴士堕坡事故是一宗于2003年7月10日在香港屯门公路发生的严重交通意外。 事故涉及一辆九龙巴士265M线的双层巴士从高架桥堕下，酿成21人死亡、20人受伤，为香港史上最严重的陆上交通意外，死者包括巴士司机。 屯門公路雙層巴士墮坡事故2025 [1]事件广受香港社会关注及香港传媒报道，亦间接推动港府积极进行屯门公路改善工程以期提升公路的行车安全。 在2003年的嚴重意外發生後，政府成立「屯門公路交通事故獨立專家小組」調查屯門公路的安全性，於同年12月5日發表的報告指出屯門公路有些地方未達現行標準，但基本上該道路是安全的，出事地點設計並無不妥[5]。 專家小組的報告內指出，基於70年代設計、1983年落成的屯門公路很多地方未能達到2013年的道路安全標準，包括部份路段的最高坡度高出近一倍、彎位過急、行車線寬度較標準窄、路肩只得1.5米等。