沙頭角支線於同年12月建成及於1912年4月1日全線通車。 火車離開波口，在華心邨小小遊樂場開始緩緩右轉 和合石支線2025 — 一位前九鐵工程師指出，支線半徑二百九十米，離開車站不足一公里就接入主線，因此車速應當是時速二十至三十五公里，足以讓電影《漩渦》的演員安全地在車頂上拳來拳往。 《真 . 硬座！復修九廣鐵路三等硬座》提及一位前九鐵路軌維修人員，他負責每年春秋二祭前檢查和合石支線路軌，他說，雖然節日時和合石站乘客眾多，但節日之外車站沒有班次，只有寥寥村民經過。 月台上最多的不是乘客或村民，而是山狗起出的骨殖，攤在月台上曬太陽。 對於會員所登錄或留存之個人資料，會員同意本公司及本公司之合作顆伴，得於法律許可之範圍內蒐集、處理、保存、傳遞及使用該等資料，以提供會員其他資訊或服務、或作成會員統計資料、或進行關於網路行為之調查或研究。 「黃火車」又稱「黃頭車」，是前九廣鐵路的第一代電氣化火車，由上世紀八十年代起服役，至九十年代中期全線大翻新（稱為中期翻新），車頭由黃色變銀灰色，想像力豐富的火車迷稱之為「烏蠅頭」。
- 火車駛進牽晴間，穿過食肆、超級市場、第十二座大堂，駛到單車徑，準備接上主線。
- 和合石墳場前建有和合石村、和興村及和合石新村等村落。
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- 她當時任職東鐵車站站長，遇過有水貨客「跳閘」，又有違《香港鐵路條例》情況，全部都需要她來處理。
- 除洪嶺車站外，粉嶺車站的沙頭角支線部分及其他車站於此鐵路線停駛後拆除。
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不過由於最初的建議沒有途經翠麗花園，而區域性重組計劃亦令到翠麗花園減少巴士服務，本路線改道的建議因而受到翠麗花園居民強烈反對。 不過當時粉嶺南居民早已乘搭273往來粉嶺站，501K對他們的吸引力有限。 因此501K在2000年將總站延長至聯和墟，一年後聯和墟新街市啟用，501K亦遷入該處。 值得一提，由聯和墟返回欣盛苑時，是取道安樂村工業區的，不過這卻令由粉嶺站乘坐501K返回欣盛苑的乘客要多花時間，多數由粉嶺火車站返回欣盛苑的居民寧願步行返家。 和合石 過往新界交通非常不滯，要選一個能處理大量遺體、又能讓市民能到來悼念他們的先人的地方，殊不容易。
（1961年，香港大學圖書館檔案照片）六十年代錦山村，遠處是火車走線。 （Anson Ng 提供）快樂亭對面有一個深綠色的「東西」，小時候的我不知是甚麼，每次搭火車總會留意它，因為它有時吹漲了，有時漏了氣。 安全走過 24 號橋，幸而沒有跌落河，繼續在路碴上大步走。 當年未有太和邨，遠眺大埔舊墟，那裏已建了幾層高的樓。 據當時報導，屋邨命名太和邨，車站為大埔北站，後來為追溯太和市歷史，把大埔北站改名太和站 — 兩地站名互調成為先例，後來還有長沙灣站和荔枝角站。
和合石支線: 沙頭角支線
直至一九一六年三月二十八日， 一個正式的九龍總站才正式落成啟用﹝現址為香港文化中心﹞。 和合石支線2025 隨著位於香港市區的政府墳場已經不敷應用，香港政府遂於1940年計劃在粉嶺和合石一帶興建墳場。 而本支線是和合石墳場的配套工程之一，全長950米，於1941年開始興建，工程於日軍侵略香港時終止，至1945年重光後恢復，1950年完工。 和合石支線2025 該線建造的目的，是戰後政府收回西貢坳（茶寮坳）七號墳場的土地，而需把該墳場的骸骨遷往和合石墳場安葬；另外香港在二戰的日治時期中有不少人死亡，為了運送大量遺體安葬，九廣鐵路局便建造了前往和合石的支線。 和合石支線（1949年10月15日－1983年4月）是九廣鐵路在電氣化以前的一條支線，以方便日常運送遺體及骸骨往和合石的火葬場及墳場，及於每年的清明節和重陽節運送前往當地掃墓的乘客。
- 值得一提，由聯和墟返回欣盛苑時，是取道安樂村工業區的，不過這卻令由粉嶺站乘坐501K返回欣盛苑的乘客要多花時間，多數由粉嶺火車站返回欣盛苑的居民寧願步行返家。
- 提起和合石，一般人會認為，這是清明重陽時候往掃墓拜祭先人的地方。
- 事有蹊巧，兩條支線不約而同在粉嶺經過，隨着新市鎮發展， 和合石支線廢線並移除，現時只有沙頭角支線存有零星遺跡。
- 不過由於往來掃墓的市民多會集合一起才上車，故此會出現一時滿座、一時吉車遊街的現象。
- 此外，用戶仍可隨時隨地就關心議題，在文章內之留言板表達心情及發表意見，或於社交媒體分享新聞資訊，繼續與親朋好友互動無間。
劉彩紅說，初期九廣鐵路主要接載香港人回鄉，人人大包細包揹着帶到內地，即使有遊客，都是日本人或台灣人為主，主要在新界區遊覽拍照。 直至鐵路在80年代全面電氣化後，內地亦逐步開放，才有更多外國人到內地遊玩。 劉彩紅19歲初出茅蘆，就加入當時的九廣鐵路局任職車務員，直至3年前退休，一直在東鐵工作。 回想40年前，她說，當時每一小時只有一班火車，乘客主要是農民，一個個擔挑有雞、鵝、菜，送到市區售賣。 她指，由於農民乘客幾乎全部都說客家話，「遇着啲客要買飛問嘢，我就真係搞佢唔掂」，只能跟上司努力學習客家話，不懂說起碼要聽得懂。 和合石支線 翻查九鐵資料，二戰前羅湖橋是 Bridge 49，Bridge 47 即今天梧桐河火車橋。
和合石支線: 和合石
和合石支線主要方便日常運送遺體到和合石墳場及和合石… 沙頭角支線最先是在1911年由北約理民府和九鐵工程師建議政府修建的。 因為政府希望鐵路交通將來可以連貫到惠州，實行「小明上惠州」，把粉嶺站「打造」成新界東北的交通樞紐，將來更可連接屯門、青山一帶。 可是政府的惠州計劃一出爐，便被清政府淋了一盤冷水，表示沒有興趣，不久清政府更倒台了。
和合石支線: 路線全長
已停辦的新界特別巴士路線70R，由九巴營辦，來往粉嶺火車站及和合石，只在清明節及重陽節期間提供服務，於1997年10月起改稱76S。 後來香港逐漸用靈車取代了先人的鐵路運輸，和合石支線自1968年便停用火車運送棺木，改為每年的春秋二祭才送孝子賢孫到和合石拜祭。 可是這條鐵路仍敵不過時代的發展，政府在1980年代要發展新市鎮，於是決定在1983年清明節後便關閉了這條鐵路。 雖然九鐵電氣化火車曾掛有和合石的路線牌，但由於本支線從未鋪設電纜，而且月台太低乘客亦難以上落，所以從未有電氣化火車駛入本支線，電氣化火車設有和合石的路線牌，只是因為九鐵訂購電氣化火車時該支線仍未停辦。 和合石支線2025 在香港地鐵準備開通期間，九廣鐵路局曾借出和合石支線供香港地下鐵路公司訓練列車車長以及設有解體線供九廣鐵路客車退役拆解。 而本支線是和合石墳場的配套工程之一，全長950米，於1941年開始興建，工程於日軍侵略香港時終止，至1945年重光後恢復，1949年10月15日支線通車，1950年9月11日和合石車站完工。
和合石支線: 和合石軍路遊 — 新界舊軍路的故事
1986年清明節及1990年清明節起，先後增闢直達市區的70S及74R線。 70R及74R線由1997年重陽節起，分別更改編號為76S及74S。 和合石（Wo Hop Shek），位於新界北區粉嶺南部，區內設有多個墳場。 支線在1949年成立，由於二戰日治期間死傷無數，九廣鐵路為了應付運送大量遺體和骸骨到和合石墳場而設置。 當時為了保障先人，更特別配置了專門運送靈柩的密斗車廂運送棺木，密斗車廂每卡可以運載八至十副棺木，每朝八點開出，風雨不改地將先人由九龍公眾殮房運到和合石墳場安葬。
和合石支線: 車站數目
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和合石支線: 和合石支線檢視原始碼討論檢視歷史
直至1983年東鐵路段全線電氣化，和合石支線就停用。 東鐵路段過去除有貨卡載豬載雞，曾設和合石支線，安排列車拉「棺斗」車卡運送先人遺體。 劉彩紅亦透露，曾聽聞在颱風溫黛襲港時，因「棺斗」車卡不夠用，曾徵用頭等車卡協助運載棺木。 一九五八年《香港市區全圖》形容大埔是新界行政及交通中心；若把時間軸再後退至九廣鐵路興建前的一九零四年，地圖上出現兩個地名：大埔墟和太和市。
和合石支線: 沙頭角支線有六個車站？
政府於2003年，斥資 317萬建立景仰園，供見義勇為而犧牲的市民安葬。 園內設100個棺葬位、24個金塔位及30個靈灰位。 犧牲者家屬可向民政事務署主動提出申請安葬於園內。
和合石支線: 沙頭角鐵路
一八九八年中英公司與當時的清政府取得專利權，興建一條連接九龍與廣州的鐵路。 和合石支線 經過進一步的商議，乃決定該鐵路分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責建設。 及後，香港政府於一九零五年決定把這個計劃付諸實行。 鐵路測量工作遂由一組英國工程人員負責、經研究後堤出兩條可行之路線來連接九龍和邊界。 其一為開闢一條鑿通筆架山長均2.4公里之隧道，沿吐露港海岸而建；另一條為沿新界西面，經青山灣，但仍須開鑿數個較短之隧道。
和合石支線: 遊廢棄鐵路 + 公路 — 舊京廣鐵路、梅樂公路、桂坑尾瑤寨
和合石南，靠近涌水，村落羣集，有和合石村、和興村、和合石新村、畫眉山村等。 和合石支線 而村落以北嘅平地，係粉嶺平原嘅一部份，粉嶺新市鎮伸到呢度，有多個公共屋邨、私人屋邨、同居者有其屋。 和合石支線 今天大家經過康樂園，有沒有留意右邊有一大片空地？
和合石支線: 大埔墟
不過，《一百年後沙頭角支線》引用《Eastern Peace / Sha Tau Kok Market in 1925》一文，文中記述，百幾年前沙頭角居民要花幾天徒步往大埔做買賣（因此需要興建沙頭角鐵路）。 經過多次區議會討論後，2004年7月4日起，70K終於將其中一部普通巴士改為空調巴士行走（現時共有三部空調巴士行走），亦標誌著北區再沒有全以普通巴士行走的區內巴士線。 不過空調巴士只派出車齡較高的丹尼士十一米巨龍 行走，相對其他相類的北區區內線較為落後。
和合石支線: 通車日期
可是在1927年的時候，政府建成了沙頭角公路，搶了不少乘客。 由於使用量不足，沙頭角鐵路最後在1928年正式完結它的使命。 儘管如此，鐵路還是如期建造，只是為了「慳得就慳」，九廣鐵路用盡頭腦。 他們先把九鐵主線更換路軌工程後本來要棄置的兩英吋窄軌當作支線的路軌，而且只能單軌行車。 後來又把工場內的小型卡車當作乘客車卡，由 W.G.Bagnall 型蒸氣火車頭拉動，由於車卡沒有上蓋，所以乘客不但要日曬雨淋，一不留神更會跌落路軌。 該線建造的目的，是因為香港在二戰的日治時期中有不少人死亡，戰後為了運送大量遺體安葬，九廣鐵路局便建造了前往和合石的支線。
該線建造的目的，是戰後政府收回西貢坳（茶寮坳）七號墳場的土地，而需把該墳場的骸骨遷往和合石墳場安葬。 蓬瀛仙館對出一段的百和路於 1991 年通車，往來華明邨至粉嶺站的273號線於1991年6月投入服務，率先為粉嶺南居民提供快捷接駁鐵路的選擇，70K 作為鐵路的接駁路線角色因而減低。 不過273的通車，並未對70K的客量造成明顯影響，因為當時粉嶺南區對外交通及社區設施缺乏，加上粉嶺南區居民日漸增加，通勤需求亦相應增加，在這個因素下，70K客量亦穩步上升，用車亦變成以勝利二型（G）為主。 全線電氣化，和合石支線亦停止運作；同年重陽節開始，九巴開辦70R線來往粉嶺火車站以作替代。
最後政府決定在九廣鐵路（今東鐵線）粉嶺站西南興建和合石墳場。 當時香港政府為運送大量遺體，九廣鐵路當局興建了和合石支線接連和合… 其後，九廣鐵路局也借出和合石支線給剛通車的煉妹院香港地下鐵路為訓練列車車長之用。 再加上和合石墳場早已滿額, 根本無辦法再運屍體入去, 於是和合石支線就停辦了。 而現在大家可以坐火車, 往羅湖方向的左面, 會見到一個紅色閘門, 那裡就是原本和合石支線的分支了。 現在整個和合石支線的路軌及車站已完全拆卸, 而車站位置就在今日華明村的附近位置。
和合石支線: 九巴76S線
不過，70K在成為循環線後的數年，不斷有居民投訴由上水往粉嶺南的行車路線相當長，加上嘉福邨及附近私人樓宇入伙，百和路僅設置一條區內巴士線已呈不勝負荷之勢，故增闢新的區內線變得越來越迫切。 在這個情況下，九巴於1997年7月增闢 273A 號線，來回程取道百和路往來粉嶺南至上水，舒緩了70K的壓力。 由於該項改動，為免對前往聯和墟的粉嶺南居民不便，繞經粉嶺南的70X（已取消）及73A線亦增設由和合石至上水的單向分段收費。
當時九廣鐵路為該線配置了專門運送靈柩的密斗車廂（即「棺鬥」），每卡可載八至十副棺木，每天早上八時開出，把棺木由九龍公眾殮房運抵和合石墳場安葬。 隨着運載棺木逐漸由靈車取代，九鐵於1968年底停止靈柩運送服務，該線便改為每年清明節和重陽節期間接載掃墓人士，至1983年4月清明節後停止運作及拆卸。 和合石支線2025 和合石支線主要方便日常運送遺體到和合石墳場及和合石火葬場，亦會於每年的清明節和重陽節接載前往和合石墳場掃墓的乘客。