此外，根據以上第三條的原則，如果從上水站及粉嶺站前往羅湖站，成人八達通車票加價幅度，將會達到每程7毫，加幅遠高於其他車程。 港鐵票價可加可減機制實施超過十年，今年是第3年計出凍結票價，只有去年曾經減價，其餘9年都加價。 政府表示，希望在是次票價調整機制的檢討中，尋求可行、務實的方案，使機制能維持港鐵公司作為上市公司的財政穩健情況，以便能配合社會的發展需要推展鐵路項目，並能應付日益增加的鐵路系統保養維修開支，而同時能更充分回應市民對票價調整的關注。 港鐵昨日（13日）發生荃灣綫油麻地站列車「甩門」事故，由於港鐵的相關路段在昨晚9時30分，即延誤滿12小時仍未恢復列車服務，按機制將要罰款至上限2,500萬元，罰款會以向乘客提供每程3%車費折扣的形式「回水」，每年為期最少6個月。 港鐵（00066）宣布，因應政府修訂12月的綜合消費物價指數，今年度票價調整由3月公佈的下調1.7%，調整至最新的下調1.85%。
- 港鐵公司於2007年與前九廣鐵路進行合併，《營運協議》訂明了每年票價調整方法，即是採用一個客觀、具透明度及以直接驅動方程式形式運作的「票價調整機制」來釐定。
- 政府表示，希望在是次票價調整機制的檢討中，尋求可行、務實的方案，使機制能維持港鐵公司作為上市公司的財政穩健情況，以便能配合社會的發展需要推展鐵路項目，並能應付日益增加的鐵路系統保養維修開支，而同時能更充分回應市民對票價調整的關注。
- 首次票價調整機制檢討結果2013年公布，第二次檢討原定2018年完成，港鐵公司應政府要求提前在2017年完成。
- 九龍中楊永杰認為，「A4聯盟」提倡的利潤對沖機制，既不會影響港鐵盈利效益，又可以令市民「條氣順啲」，因此期望政府和港鐵加以考慮，減少社會就票價調整的矛盾與爭議，提升市民獲得感與幸福感。
- 議員又認為港鐵延誤事故罰款金額太少，更質疑疫情下多間企業業務受損，但港府卻繼續補貼港鐵營運高鐵。
- 不過，港鐵稱，乘客購買7月至12月的「全月通加強版」以及於7月1日至2022年1月1日期間購買「港鐵都會票」，仍會有50元折扣。
由於今年計算得出的調整幅度(+2.55%)高於 0%，因此須啟動「負擔能力上限」安排。 經與政府商討後，我們會按照去年的簡化安排，將調整幅度(+2.55%)延後至隨後兩年，即在2021/22年度(+1.28%)及2022/23年度(+1.27%)票價調整時分別實施，而不會在現時先調整票價並於隨後兩年提供扣減。 另外，凡購買或續購2015年12月、2016年2月及3月的上水－尖東全月通加強版、屯門－南昌全月通加強版、屯門－紅磡全月通加強版、東涌－香港全月通加強版、東涌－南昌全月通加強版或迪士尼綫月票，可獲$10港鐵站商店現金劵一張。 港鐵票價調整機制 交諮會討論港鐵票價調整機制的檢討事宜，以及天星小輪就「中環—尖沙咀」和「灣仔—尖沙咀」航線的加價申請。 港鐵票價調整機制 港鐵票價調整機制 交諮會主席張仁良表示，委員明白採用客觀、具透明度及直接驅動的方程式來調整港鐵票價有可取之處，亦注意到過往兩次的票價調整機制檢討已引入多項措施，減輕市民的交通費負擔，並顧及港鐵公司必須預留足夠資源以維修和保養鐵路系統。
港鐵票價調整機制: 立法會擴建料年底完成 梁君彥：新辦公室2025年可啟用
票價調整機制於二○一三年檢討後引入「分享利潤機制」，以回應公眾就港鐵公司盈利與票價調整之間關係的關注。 根據「分享利潤機制」，港鐵公司每年會按預設等級表，就前一年基本業務利潤水平撥出相應的票價優惠款項與乘客分享。 有關的基本業務利潤，涵蓋港鐵公司所有業務的利潤，即香港客運業務、香港車站商務、香港物業租賃和管理業務、物業發展及港鐵公司經營非本地業務所得的利潤（投資物業重估所得的利潤除外）。 特區政府正與港鐵公司就可加可減票價調整機制進行最新一輪檢討，預計最快在今年3月完成。 立法會「A4聯盟」議員楊永杰、梁文廣、張欣宇昨日（2月14日）約見運輸及物流局副局長廖振新及相關官員，向當局提倡引入利潤對沖機制，把「可加可減」優化成為「賺得越多，加得越少」，相信更加有助「還利於民」。
另外，港鐵在2014年錄得156億元利潤的情況下仍要加價4.3%，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。 「港外綫渡輪轉乘優惠」：由2014年7月1日至2015年1月1日，於渡輪碼頭的港鐵車費優惠處理器上拍卡並於香港站或中環站乘搭港鐵，可享$1.5車費折扣。 港鐵票價調整機制 2013年6月港鐵加價是指港鐵於2013年6月30日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之2.7。
港鐵票價調整機制: 「A4聯盟」政策倡議：優化港鐵票價「可加可減」機制
立法會「A4聯盟」楊永杰、梁文廣、張欣宇、林素蔚認為，該機制實施多年來，受到社會各界質疑，現行票價調整機制容許延後增幅，港鐵在錄得盈利之餘仍然可以加價，未能真實反映港鐵營運成本、普羅大眾的負擔能力、港鐵從土地所得收益和服務表現等。 香港奉行放任自由的市場經濟，相信在特定條件下的自由競爭可以促進社會福利最大化；然而，公共交通服務具備特殊性，如果放任行業自由運作，就會衍生不少利用公共服務優勢謀取巨額盈利導致市民權益受損的各種問題，因此，通常都會由政府透過不同方式進行規管，有的是發出專營牌照，有的是由法定公營機構按商業原則進行管理。 以港鐵前身地下鐵路公司和九廣鐵路公司為例，前者原本由財政司法團以信託形式代表港府全資擁有及後為減輕政府負擔而經私有化上市，後者則是由政府部門改組而成的公共法團。
- 根據港鐵票價可加可減調整機制，加上去年12月的通脹率為2.4%，港鐵今年整體票價調整幅度為0.5%。
- 曾任港鐵車站經理的立法會議員張欣宇宣稱，很多港鐵前線員工向他反映，維修及車務長期嚴重人手短缺，部分職位有一至兩成空缺率，質疑是否為了節省開支而懸空某些職位。
- 「全月通加強版」或「機場快綫旅遊票」使用者出閘時無需扣除額外車資（即出閘機顯示車費為$0）或只收取頭等額外費，則為不合資格車程。
- 【星島日報報道】港鐵今日公布，由於調整幅度為負數，票價將於今年6月27日按機制下調1.7%。
- 優惠期內，乘客乘坐港鐵（重鐵路線，機場快綫及東鐵綫頭等除外）、輕鐵或者港鐵巴士，每第二程即獲九折優惠。
又指，以可配合社會的發展需要推展鐵路項目，並應付鐵路系統保養維修開支，同時更充分回應市民對票價調整的關注。 另外，港鐵在2018年錄得約112億元利潤的情況下仍要加價3.3%，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。 另外，港鐵在2017年錄得168億元利潤的情況下仍要加價3.14%，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。 社民連成員、保釣行動委員會召集人曾健成2016年4月8日在旺角站內抗議港鐵加價，他在站內張貼示威標語，港鐵職員上前勸阻但不獲理會，遂以違反《港鐵附例》作出票控。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價｜港鐵票價調整幅度（2008年 – 2022年）
對於票價的管理，在兩鐵合併之前，港府已經允許港鐵擁有票價自主權；至兩鐵合併時，特區政府引入「可加可減」票價調整機制，冀以方程式使之變得客觀、透明。 議員李梓敬批評港鐵僅提及其車務營運狀況有虧損，卻未提出其他方面的盈利龐大。 港鐵票價調整機制 他指港鐵現時事故罰款金額並不合理，例如列車服務若延誤31分鐘至一小時，僅需罰款100萬元，認為罰款金額太少。 他又批評港鐵的分享利潤機制，其撥作票價優惠的金額僅及每年基本業務利潤約2%。
港鐵票價調整機制: 策解．港鐵票價｜說好的「可加可減」 為何總是「多加少減」？
運輸及房屋局副秘書長（運輸）黃珮玟回應指，今年會一併檢討分享利潤機制。 因應公眾廣泛關注票價調整機制及立法會議員提出要求，政府於2016年4月20日公布，票價調整機制第二次檢討原定於2018年完成，當局會提前一年於2017年進行檢討。 是次檢討的主要方向，是務求在一個具透明度、建基於 公開、客觀數據，以及以直接驅動方程式為基礎的票價調整機制的前提下，使票價調整機制的運作在維持港鐵公司作為上市公司應有的穩健財政狀況的同時，亦能更充分回應市民對票價調整與港鐵公司利潤的關係及市民負擔能力的關注。
港鐵票價調整機制: 票價調整機制車費背後，睇清睇透
0.6% i2017/18至2022/23年度，方程式中嘅「生產力因素」設定值為0%，並承諾每年提供0.6%嘅「特別調減」。 是次荃灣綫事故發生於昨早約9時30分，罰款將以荃灣綫列車由起點站到終點站的延誤時間來計算，昨日服務延誤至下午1時半已累積至500萬元的罰款，之後每小時的延誤均需再加250萬元，直至延誤滿12小時（即昨晚9時30分）罰款便會「封頂」，上限為2,500萬元。 港鐵票價調整機制 上述款項可維持本優惠4個月，另加2012年優惠餘額可維持優惠再多5個月，共可維持優惠9個月，至2014年3月31日。
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2010年6月港鐵加價是指港鐵於2010年6月13日加價的事件，這是港鐵自兩鐵合併後首次按「可加可減機制」對價格進行調整，加幅為百分之2.05。 是次加價使部份車程組合出現了使用八達通的票價比使用現金的票價更高昂的問題，而被指違背鼓勵使用電子貨幣的原則。 港鐵票價調整係依據一條透明、客觀、公開嘅方程式直接驅動，而方程式採用由政府統計處提供嘅經濟數據，數據客觀反映香港整體經濟表現，我哋係根據呢啲數據而釐定每年嘅票價調整。 港鐵表示，本年度票價不會調整，至於計出0.5%的調整幅度，將撥至隨後一年票價調整時一併計算。 港鐵票價調整機制 至於早前曾觸及票價封頂機制累積未追加的2.85%加幅，將繼續按機制延後。 「港鐵都會票」、「全月通加強版」及「屯門–南昌全日通」每月100元折扣優惠，將於6月底屆滿。
港鐵票價調整機制: 香港仔
不過據了解，有立法會議員擔心如果來年香港經濟好轉的話，港鐵可能會一次加價5%。 宋皇臺／土瓜灣站車費優惠：2021年6月27日至2022年1月1日期間，所有持八達通的乘客，只要付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程），在該兩站出／入閘，每程可享有$1車費扣減（特惠為$0.5），但不適用於機場快綫及東鐵綫頭等。 由2016年12月28日起，新增南港島綫各站屯門－南昌全日通HK$26→HK$27－不適用不適用輕鐵個人八達通積分計劃、輕鐵/港鐵巴士接駁港鐵、港鐵巴士接駁輕鐵轉乘優惠：延長一年，至2017年6月30日止。 即日第二程九折優惠：2016年6月26日至10月31日期間，所有持八達通的乘客，只要於同一日內付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，同類交通工具每第二程均會享有九折優惠，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。 即日第二程九折優惠：2015年6月21日至11月30日期間，所有持八達通的乘客，只要於同一日內付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，同類交通工具每第二程均會享有九折優惠，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。 即日第二程九折優惠：2012年12月31日至2013年6月30日期間，所有持八達通的乘客，只要於同一日內付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，同類交通工具每第二程均會享有九折優惠，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。
港鐵票價調整機制: 優惠方法
「A4聯盟」早前已經指出，現行機制容許延後增幅，導致港鐵可在錄得盈利之餘繼續加價，未能真實反映港鐵營運成本、土地所得收益、整體服務表現、普羅大眾負擔能力等情況。 A4聯盟建議，在維持基本計算方程式的情況下，取消延後增幅，並且引入利潤對沖機制——當基本加價幅度為正數，將其乘以利潤系數，從而對沖加價幅度。 利潤系數由實際利潤釐定，當利潤低於50億元、在50億元至少於100億元之間、在100億元至低於150億元之間、等於或高於150億元，利潤系數分別是0.75、0.5、0.25和0，結果可按不同收益程度減少25%、50%、75%和100%的票價加幅，從而「賺多加少」。 議員陳恒鑌表示，雖然今年港鐵將會凍價，但其加幅不過是累積至下年度再作處理，長期累積的加幅若往後一次過加價，將會令市民生活百上加斤。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價調整幅度為0.5% 按機制凍結票價
政府每次檢討機制時均會諮詢社會各界的意見，包括港鐵公司盈利水平與票價的關係、市民負擔能力，以及處理延後加幅的安排等，並與港鐵公司進行商討，務求制訂一個能夠平衡不同意見的方案。 這項機制引入各項指數，比起私營機構自行釐定票價的做法，看似更加客觀，然而，根據歷年經驗來看，結果往往都是「多加少減」。 港鐵公司數據顯示，近七年來只有2021年出現減價，其餘年數均為凍結或加價；而2017年、2020年及今年之所以凍結票價，分別是因為港鐵承諾票價一次性打九折、家庭每月收入中位數觸及「負擔能力上限」封頂機制、以及加幅少於1.5%限額。 楊永杰認為，港鐵票價「可加可減」機制一向被認為是「賺得多，加得多」，若實行利潤對沖機制，一方面不會影響港鐵盈利效益，另一方面可以令市民條氣「順啲」，期望政府和港鐵認真考慮「A4聯盟」的倡議，減少社會就票價調整的矛盾與爭議，提升市民獲得感與幸福感。 坊間有不少聲音指，港鐵實行票價調整機制以來「年年加價」、「有加無減」，事實上，在過去6年，港鐵分別於2017年、2020年及今年凍結車費，而去年更下調車費1.85%，由此可見，票價調整機制的確做到「有加有減」。
港鐵票價調整機制: 香港文匯報
是次一系列車費優惠總值超過7億元，連同早前宣布延續「程程3.3%車費扣減」至2020年6月底的優惠，總優惠金額超過8億元。 如當日港鐵通宵服務（如：中秋節、聖誕節、元旦、農曆新年等）或提早服務時間（如渣打馬拉松進行的日子），早上五時前入閘屬前一日的車程。 同站出入並有車費扣減者屬合資格車程，但同站出入超過20分鐘者（長者／合資格殘疾人士除外）而支付$10附加費（小童／合資格學生則為$5），則以原站最低車費計算折扣。 乘搭輕鐵時須有入站及出站記錄，並須120分鐘內完成之車程方為合資格車程；若於輕鐵出站收費器退回入站時多付的車費後，其實際支付車費為$0，則不屬合資格車程。 於2012年6月港鐵加價後，港鐵宣佈於同年12月31日推出優惠，該年加幅所有收益將全數撥作優惠用途，本優惠乃其中一項。 因此，面對港鐵系統設施老化及人才流失問題，建議港鐵公司常設「維修及人力發展基金」，於每年收益賬目中，撥出指定百分比，作為恒常翻新舊有設施，以及培訓本地鐵路專業人才用途。
港灣豪庭港鐵特惠站：由2010年7月15日起，持成人八達通位於港灣豪庭廣場的港鐵特惠站上拍卡並於奧運站或南昌站乘搭港鐵，可享$1車費折扣。 新大嶼山巴士轉乘優惠：由2010年7月9日至2011年1月8日期間，東涌居民持成人八達通，在一小時內從港鐵轉乘新大嶼山巴士37/37P 綫(逸東邨—映灣園)、38/38P 及N38 綫(逸東邨—東涌巴士總站)，或從該等巴士路綫轉乘港鐵，轉乘優惠提高至$1.5。 港鐵一直以嚟為長者、小童、學生及殘疾人士提供一系列「恆常票價優惠」，仲特別為住喺唔同地區、有唔同出行習慣嘅乘客，度身訂造咗多款車費優惠。
這些推廣計劃包括「搭十送一」推廣優惠、小童周末及公眾假期免費乘搭港鐵、即日第二程九折優惠、東涌—香港全月通加強版、向購買東鐵綫、西鐵綫及東涌綫全月通的乘客贈送20元港鐵站商店購物現金券，以及更多轉乘優惠等。 與專營巴士不同，鐵路可加可減機制毋須經過行政會議及立法會審議，只要「整體票價調整幅度」介乎 +／-1.5% 便可自動啟動機制調整票價。 按照政府與港鐵公司於2007年8月簽訂的《營運協議》所載有關票價調整機制的程序，港鐵須向政府提交兩份由獨立第三者簽發的專家證明書，以證明票價調整符合有關機制規定。 港鐵公司亦須在實施新票價前三個星期，向立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會提交票價調整詳細資料，當中包括各車程八達通及單程票票價。 港鐵現時是按與綜合消費物價指數變動、運輸業名義工資指數變動及生產力因素掛鈎的方程式，釐定票價調整幅度。
港鐵票價調整機制: 提供優惠的時機
曾任港鐵工程師的張欣宇提出，近月與社會各階層討論，認為市民普遍希望，將港鐵利潤、服務表現與市民負擔能力上限，更簡單清晰納入票價調整機制中，建議當港鐵基本利潤等於或高於150億元，則可以凍結票價加幅；100億元至低於150億，減少加幅百分之75；50億元至低於100億元，減少加幅百分之50，低於50億元減少加幅百分之25。 議員陳恒鑌表示，雖然今年港鐵凍價，但機制計得的相關加幅會累積至下年度追加，加上早前亦有累積加幅需處理，若往後一次過加價，將令市民生活百上加斤。 他批評港鐵的「可加可減機制」過於簡化，理應將港鐵的盈利指數加入機制，藉此扣減加價幅度。 港鐵票價調整機制一直被質疑是「有加無減」，當局及港鐵將於今年下半年檢討。 立法會交通事務委員會昨日開會討論相關議題，大部分議員批評機制未能充分反映港鐵盈利能力，又認為港鐵賺錢卻未有承擔更大責任回饋市民。