中、高頻就分別由 Sonion 及 Knowles 的動鐵單元負責。 Noble Audio 向來都為聲音貴族們打造出最頂尖的音響產品。 John專業的聽力學知識以及對單元的深入了解， 能夠透過相同單元配置， 打造出別樹一格的聲音表現。 而全新產品Stage 3更是Noble Audio 投入自家的聲學知識，按照舞台鑑聽的方向進行開發，打造出的音樂人必備的台上拍擋。 Stage 3 是一款出色的耳機，對音樂有忠實的表現力，細節豐富，對一般用家而言，作為高階耳機的入門，倒是很不錯的選擇。 至於佩戴上的「較深入耳道」設計，對於一般用家而言是否有用，也可能是一個考慮要素，戴得入未必人人感覺舒服，戴得淺又不貼耳窩，都是要親身慢慢試用才知道合不合自己。
- 最終，西門子以其8節編組的Velaro D列車贏得了訂購合約。
- 特殊的輪軸噪音吸收介質（德語：Radschallabsorber）可將輪噪降低5至8分貝[111]。
- 但它們將首先進行協商；在適當情況下，對德國鐵路的新購產品提供折扣優惠也可作為一項解決方案。
- 全新的ICE-3列車概念是根據歐洲的相容性概念（德語：Kompatibilität (Technik)）和技術規定進行開發的。
- 這些被定型為407型的列車組將會納入ICE-3家族，並可用作前往法國、比利時以及德國本土的營運[3]。
- 為了獲得在瑞士運行的營運安全許可，一列ICE-3M列車組於2000年12月上旬前往當地進行測試。
KS3阶段的课程品类众多，在这个时期，孩子可以在优秀老师的引导下发散思维、开启智慧，尽情探索不同学科的学习方式。 stage 32025 stage 3 提案分阶段，越往后表示提案被接受的程度越高，受众越广，并且在通过最后一个阶段之后采纳为语言的自身特性，并由引擎自己来实现支持。 并不是所有提案多会被通过，也有很多被废弃或者修改的，只有社区广泛认可的提案才会被最终采纳。 不論是「報Status」抑或「報Stage」，都是查詢愛情狀況的最快最直接的問題。
stage 3: 技術
隨着每列列車組8,000千瓦的輸出功率和最高420噸的整備重量，其19千瓦/噸的額定功率達到ICE-1列車的兩倍之多[2]。 此外，ICE-3列車也能比其前任車型更加勝任大坡度的定期營運任務。 截至2008年的運行圖調整，它是唯一能在科隆-萊茵/美茵鐵路中高達40‰的坡道運行的客運列車，因此通過該路綫的所有客運班次幾乎都使用ICE-3列車擔當[105]。 完成改造後，兒童包廂隔間取消了兒童遊戲牆和玩具空間，其包廂隔間被重新標識為「多功能區（Multifunktionsabteil）」。 而餐車空間則遭到廣泛批評，因為餐廳區域被替換為吧枱的樣式和12個固定的乘客座席。
但這是作為新餐飲概念的一部分所應該付諸實行的，自科隆-萊茵/美茵高速鐵路開通後，通過加強送餐到座（德語：Am-Platz-Service）服務，餐廳服務已逐漸被取代。 隨着更多的新路綫開通，德國鐵路還計劃將這一概念拓展至其它的ICE列車上[1]。 ICE-3列車與ICE-T列車應該採用統一的設計[26]。 stage 3 ICE-3列車在投入營運後均配屬於慕尼黑ICE運用車間[115]。 列車的保養維護則可分別在法蘭克福、慕尼黑、多蒙特的車廠以及規模較小的科隆和巴塞爾車廠進行。
stage 3: 英国教育系统中的Key Stage 3是指什么？
而更新了軟件系統的列車則也可與407型列車組重聯[108]。 在早期的規劃階段至大約1996年年中，列車由於合約法規定[7]而被稱為ICE-2.2（另有來源稱為ICE-2/2[7]）[17][18][16]。 ICE-2.2的稱謂是基於這樣一個事實：ICE-3列車的供貨合約是根據ICE-2列車的供貨合約轉變而來，它動用了73組ICE-2列車的額外選擇權。
其中在阿姆斯特丹及科隆之間開行有每兩小時一班的列車，另有一班列車從法蘭克福到發。 這原本是由歐洲城際列車擔當的交路，但自10月24日起，ICE-3M列車已完全接管了這項服務[49]。 在投入服務的前幾個月中，列車達成了平穩營運，然而由於假定的側風穩定度（德語：Seitenwindstabilität），列車在許多路綫中的最高速度仍被限制為200公里/小時[42]。 全新的ICE-3列車概念是根據歐洲的相容性概念（德語：Kompatibilität (Technik)）和技術規定進行開發的。 它要求列車的營運最高時速為300公里/小時（對應提升60%的加速功率）、靜態軸重為17噸以及最大編組長度為400米，同時車輛的寬度也需要根據UIC 505-1號標準進行縮減。 至1994年初，ICE-3決定放棄既有的動力集中式概念，轉而開發為動力分散式列車。
stage 3: 【評測】Noble Audio Stage 3：細緻玲瓏的監聽享受
在2003年突然出現的多項技術問題也主要是由於列車的高強度運行而導致的。 截至2003年10月底，ICE-3列車的運行總距離達到4,600萬公里[43]。 ICE-3列車（德語：ICE 3）是德國鐵路ICE高速列車家族中的一個電動列車類別。 伴隨着最高速度可達330公里/小時的營運許可，它們成為德國運行速度最快的列車組。 在例行營運中，列車於德國境內的定期服務可達300公里/小時，於法國境內則為320公里/小時。 每列全長200.8米的列車組共由八節車卡構成，自2000年7月起投入載客營運。
這種方式是經過航空業的應用後，於1991年開始被研究用作鐵路車輛空調。 經過自1992年起於實驗樣品上進行的開發，它最終得以在一節ICE-1列車的車卡內進行運行測試。 stage 3 1996年1月，當局決定在ICE-3列車上裝備空氣輔助的空調系統。
stage 3: Stage 3
這些列車組均由「ICE-2工作組」建造[20]，這是一個以龐巴迪運輸和西門子交通集團為首組成的車廠聯盟。 其中杜斯多夫車輛廠（德語：DUEWAG）（今屬西門子）、Adtranz（今屬龐巴迪）、龐巴迪和阿爾斯通負責生產車身；西門子及Adtranz則負責供應電氣設備[1]。 stage 32025 西門子本身持有的份額約為20%至25%[1][21]，並擁有另外50輛八節編組列車選項的生產權[16]。 2008年7月9日，正執行ICE518次服務、由慕尼黑開往多蒙特的一列ICE-3列車（Tz310，禾夫斯堡號）在駛離科隆中央車站時後不久於霍亨索倫橋前出軌，原因為輪軸斷裂[69]。
stage 3: Noble Audio Stage 3 三混合單元耳機
這些列車的最高速度最初通常被限制在200公里/小時，只有在渦電流剎車生效的部分路段可以達到更高的速度[47]。 自2000年10月起，已有23組ICE-3列車和6組ICE-3M列車可供使用[48]。 2000年11月5日，它們開始在慕尼黑－漢堡/不萊梅的路綫中使用（慕尼黑－漢諾威區間重聯運行，之後再分離各自前往漢堡或不萊梅）[46]。
stage 3: 技術構思
2002年初，列車在德利茨希和哈根的中級檢修車間（德語：Ausbesserungswerk）進行了內飾改造。 這項改造是鑑於列車在科隆-萊茵/美茵高速鐵路即將通車便已表明，一等的席位數量過多，而二等的席位數量則設置得太少[1]。 stage 3 自2002年1月起，ICE-3列車獲得了可在科隆－萊茵/美茵高速鐵路運行的路綫營運許可[43]。 1999年7月9日，ICE-3列車的首次展出儀式同樣在韋登拉特（德語：Wildenrath）舉行。
stage 3: 輪軸問題
相較於ICE-1列車的空調系統，它是採用1,1,1,2-四氟乙烷（R134a）作為冷媒，可使每節車卡節省約500公斤的重量。 從屬於鹵代烷烴家族的R134a同樣還能避免全球暖化潛勢[2]。 在空調系統經歷了多次故障後，其熱交換器在2003年夏季的調查中被證實為體積過小，而頂部的進風和出風口設置位置也不利於交換空氣。 因此，列車在2003年秋季加裝了強化設備，它們採用獨特的方框結構，於車輛兩端的頂部清晰可見，而原來的空調系統則與密閉的車頂齊平。
stage 3: 設計
至2002年12月15日的運行圖調整中，ICE-3列車被全面投入新造路綫科隆-萊茵/美茵高速鐵路的營運。 有33列403型列車組和11列406型列車組平均每日在七條路綫執行112個班次服務。 stage 3 據車廠介紹，這是除了前兩個世代的ICE列車外，所有高速列車的最高年里程數。
stage 3: 【評測】Noble Audio Stage 3：細緻玲瓏的監聽享受
第二批次的列車在出廠時便已完成空調換裝，但其頂部結構採用了空氣動力學形態[110]。 由於面臨安全危險，聯邦鐵路局於2008年7月10日下令，所有ICE-3列車必須在當天的運行結束後退出服務，其中運行距離超過6萬公里的輪軸需要進行超音波探傷檢查[來源請求]。 而採用34CrNiMo6型合金鋼輪軸的例行超音波檢查周期也由原本的30萬公里被縮短為6萬公里[72]。 這也導致在隨後的幾天裏，有過百班列車服務需要全部或部分由備用列車替換[73]。
stage 3: 技術構思
坐在休息室的乘客可以通過駕駛室的玻璃隔板眺望列車的前方或後方景觀。 stage 32025 諾伊麥斯特在比賽設計中還進行了多項內飾的創新探索，但都未能達成。 這些措施包括可大範圍旋轉的座椅、不同的休息室概念，以及基於光纖技術、可在晝夜之間進行顏色變換的室內照明燈等等。 在最初的計劃，列車為完全的開放空間配置，但在設計改進的過程中，德國鐵路在一等車卡內增加了包廂隔間配置[28][33]。 ICE-3列車的座席數量與ICE-2列車相比也有輕微的變化[30]。
由德國鐵路、西門子、阿爾斯通和龐巴迪組成的一個工作組開始在2009年初提供技術解決方案。 新軸承的交貨期約為6個月，安裝則可在一年至一年半的時間內完成。 然而，第二批次生產的ICE-3列車迄今沒有遇到輪軸問題[84]。 2009年6月，德國鐵路CEO顧儒伯估計，由ICE-3列車及ICE-T列車的輪軸問題造成的損失高達2.5億歐元，並宣佈將對車廠西門子、龐巴迪和阿爾斯通提起損失賠償訴訟[86]。 但它們將首先進行協商；在適當情況下，對德國鐵路的新購產品提供折扣優惠也可作為一項解決方案。 西門子認為賠償損失沒有任何依據，因為軸承均是按照相關標準生產，並且通過了德國鐵路的驗收。
stage 3: 英国教育系统中的Key Stage 3是指什么？
作為轉換的一部分，座位間距（開放空間）也從971毫米縮減至920毫米[58]。 列車的座席數量進而被增至441個（403型）和431個（406型）[1]。 另有來源表明每組列車（403型）的座席數量是由416個增加至454個——其中一等車卡的座席數量由141個減少為98個，二等車卡的座席數量則由250個增加至356個。 進而使靠窗的座席也受到調整，一些靠窗座席會被設於壁板邊上[59]。
stage 3: 技術
由於較高的配重，聯邦鐵路局需要對其重新註冊，並在每列列車組中進行試運轉[93]。 德國鐵路計劃審批在2013年第一季度完成，置換工作則有望在2015年完成[94]。 stage 3 據媒體報道，新輪軸的安裝將自2014年初開始，並將持續兩年半時間[95]。
stage 3: 設計
這批總價值為2.1億德國馬克的列車應該自1996年1月起生產，並在1998年底交付。 2節無動力的中間車廂跟隨列車組兩端的各3節「牽引組」車卡被設置在編組中部。 兩側牽引組車卡中間均設有一個無動力的變壓器車卡，它們各搭載有一副集電弓及兩副配備牽引電動機的轉向架。 stage 3 單電壓規格列車的兩副集電弓被分別安裝在2號及7號變壓器車卡。
stage 3: Stage 3
德國鐵路在2007年開始對更多的四電壓規格（德國、法國、比利時，以及可選配瑞士）列車組進行招標，這些列車組需要滿足最高速度達320公里/小時及提供至少420個座席的要求[3]。 最終，西門子以其8節編組的Velaro D列車贏得了訂購合約。 這些被定型為407型的列車組將會納入ICE-3家族，並可用作前往法國、比利時以及德國本土的營運[3]。 為了獲得330公里/小時的營運許可，ICE-3列車於2001年9月3日在加爾德萊根附近（漢諾威－柏林高速鐵路）的一次軌道測試中又達到367公里/小時的最高速度。 而ICE-3M列車則已於2001年2月22日在柏林至禾夫斯堡區間達到了355公里/小時的最高速度[53]。 stage 32025 大多數的正常制動功率均由再生制動提供，部分則依靠渦電流剎車支持[來源請求]；16台牽引電動機的最大制動功率總額為8.2兆瓦[12]。
前者使動輪獲得較小的空轉傾向，進而得以在牽引力條件不理想的情況下達成更好的加速性能。 採用底部技術的優點在於，被安裝在客室下方的動力系統可以通過隔音板獲得較佳的隔音效果。 但其缺點則是列車組無法分離使用[1]，以及自身較高的側風敏感度[106]。
stage 3: Stage 3
。 37組ICE-3和13組ICE-3M的購置費用最初為16億德國馬克，後來則上升至19億德國馬克[11][12]。 1999年3月16日，當局在德紹決定動用選擇權增加訂購14組列車。 此外，德國鐵路在2008年訂購的407型列車組（Velaro D）也作為「新ICE-3列車」而被納入ICE-3類別[3]。 所有ICE-3列車在企業內部都統稱為ICE-W（W代表渦電流剎車）。 2005年夏天，由於損耗增加和其它原因，在城際快車41號綫（紐倫堡－埃森）營運的部分ICE-3列車服務被暫時取消[66]。
列車是在輪對於枕木上發生異響後通過緊急緊軔而陷入停滯狀態。 無人在事故中受傷，乘客可以通過列尾的車門返回車站月台[70]。 據乘客反映，列車所發出的異響早在進入科隆之前便已聽見，而在駛出科隆後，列車組的兩節車卡即發生分離[71]。 stage 32025 由於雙磁路類金剛石動圈可以注入更多磁通量，推動振膜的力量亦因此增加，同時在大口徑的單元特性下，可以營造出大場面、大動態的音樂環境。
stage 3: Noble Audio Stage 3 三混合單元耳機
1999年中期，分別配屬德國鐵路和荷蘭鐵路的兩組列車開始在德國的路綫中運行。 1999年8月上旬，再有一組列車開始在荷蘭的路綫中進行營運安全許可試運轉[38]。 人員的培訓運行於2000年3月及4月完成，同年5月則進行了搭載員工的測試[41]。 德國鐵路在1994年向業界共訂購了50組新式ICE-3型高速列車。 首批出廠的4組列車則應自1997年12月的運行圖調整起，在法蘭克福、科隆和阿姆斯特丹間投入服務[9][10][11]
stage 3: 技術
車卡的最大寬度則為2,950毫米，比UIC-505號標準的規定要多出23毫米。 列車開放空間的高度最大為2.25米，入口通道則高2.05米[29]。 stage 32025 在這項改造中，緊鄰餐車的26/36號中間車廂（一等席別）被轉換為二等車卡；但該車卡的三個包廂隔間獲得了保留，因此二等車卡也首次有包廂隔間可用。