經過漫長十年規劃過程，行政長官會同行政會議在2012年3月27日根據《鐵路條例》授權進行全長17公里的沙田至中環綫鐵路計劃[43]。 其後，項目於5月獲通過撥款、取得環境許可證，以及簽訂委託協議，港鐵於6月22日舉行沙中綫動工典禮；公眾引頸以待的沙中綫，建造工程正式展開[44][45]。 沙中綫將連接現時及未來多條鐵路綫，成為兩條策略性鐵路走廊，即「東西走廊」（屯馬綫）及「南北走廊」[32]，令本港鐵路服務更加完善。
在地鐵公司及九鐵公司2001年提交給香港政府的投標計劃書中，分別建議以獨立路綫及馬鞍山鐵路延綫的形式興建沙中綫，走綫基本與現有屯馬綫大圍至紅磡段及東鐵綫過海段重合。 有別於過往港鐵網絡發展車站上蓋物業的融資方式，本綫的新建路段由香港政府撥款興建，工程由港鐵監工，完工後交由九廣鐵路公司持有並以「服務經營權」方式授予港鐵公司營運。 運輸及房屋局局長陳帆2019年7月8日宣布，港鐵沙中綫顯徑、鑽石山、啟德三個新車站以2020年首季為啟用目標，由烏溪沙站至啟德站的鐵路正式稱為「屯馬綫一期」。 港鐵在接著數月會就局部通車進行最終測試和試運行，目標是在2020年第一季啟用屯馬綫一期。 由於東南九龍發展計劃取消了原有填海建議，港鐵在2009年修訂沙中綫九龍城段走線，由早期建議的土瓜灣道方案，改為經馬頭涌道和馬頭圍道[35]。
屯馬綫中國製列車: 列車數量
列車到達紅磡站及啟德站後將在原來停靠的月台折返，而乘客到達紅磡站及啟德站後，需下車到對面月台轉乘另一班列車以繼續行程，事件於當天車務運作完結後完成修復並於翌日回復正常。 4月18日起，屯馬綫分6至8個晚上的非行車時間進行全綫列車測試，來回烏溪沙站與屯門站，自此西鐵綫及屯馬綫一期開始共用車隊營運。 5月2日，西鐵綫及屯馬綫一期當日的列車服務延遲至早上7時30分開始，以配合屯馬綫全綫大型列車測試，期間亦安排免費接駁巴士服務受影響的乘客。 測試最後比原定時間提早完成，西鐵綫及屯馬綫一期因此分別於早上約7時10分及早上6時40分回復正常。 而且，這款列車首次採用中國廣州中車軌道交通空調裝備有限公司製造的空調系統，外型和近畿川崎列車採用的東芝空調十分相似。 車門由上海法維萊交通車輛設備（Shanghai Faiveley Railway Technology co.）製造。
- 屯馬綫由2021年4月18日起分6至8個晚上的非行車時間進行全綫列車測試[92]，當日測試後西鐵綫及屯馬綫一期亦開始混合車隊營運。
- 在考古工地內發現宋代方形石井、零碎陶瓷碎片、錢幣、殘存宋元和近代遺蹟；經諮詢古諮會意見後，認為該宋代方形石井保存完整，文物價值非常高，能反映古代聚落，決定原址保留。
- 西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵（現時為屯馬綫（往來屯門至南昌站））、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士、K16綫、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。
- 港鐵解釋，現時多條鐵路綫均是呈東西和南北走向的，使用「東西走廊」和「南北走廊」作為路綫名稱容易令人產生混淆，故原東西走廊以兩端服務區域的屯門和馬鞍山取首個字來命名。
這兩個方案各有利弊，須兼顧港九兩岸長遠鐵路網絡發展，以及不同規劃和海港填海情況再加以評估。 第二次研究亦建議興建「第二條連接沙田與九龍的鐵路線」，可考慮把馬鞍山鐵路由大圍站伸延至荔景站與荃灣綫及東涌綫交匯，或伸延至鑽石山站與東九龍綫交匯或連接。 這條鐵路可紓緩東鐵大圍站至九龍塘站一段的擠迫情況，以配合新界東北部和馬鞍山規劃中人口增長和發展。 屯馬綫一期大圍至啟德段於2020年2月14日正式通車，港鐵當日安排特別列車（用車為D397/D398）於清晨5時45分由啟德站開出前往烏溪沙站；而烏溪沙往啟德方向則按正常服務時間開出（5時38分；用車為D413/D414）。
屯馬綫中國製列車: 車站列表
列車的轉向架為中車長客製，無動力車廂採用CW6020型轉向架，而動力車廂採用CW6020D型轉向架。 用於市區綫的北車長客電動列車，與其他行走市區綫列車設計相近，由北車長客委託德國Tricon 屯馬綫中國製列車2025 Design 負責設計，並參考了韓製Rotem電動列車及市區綫現代化列車的設計，針對缺點作出改良。 但由第5列起，設計更改了，新的設計中乘客需拉下門掣，然後人手向外推開車門，之後無需等待指示燈，即可拉下斜道把手，斜道伸出，此時踏下腳板，便可步出離開。 屯馬綫中國製列車 此設計中，緊急出口門不再向右滑出[11]，最後首4列也改為第5列的設計。 另外緊急出口門的玻璃亦改為尺寸較小的設計以收納斜道，並非當初運抵時的模樣。
此站預留位置於亦園路以北，位於天水圍站至兆康站之間，將服務日後洪水橋新市鎮。 值得注意的是，洪水橋站位置跟現時輕鐵洪水橋站相距甚遠，預計最就近之輕鐵站為鍾屋村。 但由於此綫定綫非常迂迴，除「遊車河」的乘客外甚少有乘客坐足全程，或利用此綫往來新界西及新界東，反而依舊利用城門隧道轉車站之轉乘優惠或乘搭九巴43X、263、269D等線，乘搭巴士往返兩地。 至於餘下路段則於2021年6月27日啟用，意味建造工程歷時超過9年的屯馬綫正式全綫通車[15][16]。
屯馬綫中國製列車: 車廂設備
隨西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站，原有西鐵綫全日通被屯門－南昌全日通取代。 屯門－南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵屯馬綫（往來屯門至南昌站）、所有輕鐵路綫及所有港鐵西北接駁巴士綫。 屯馬綫中國製列車 而原有接駁K16綫的優惠亦即日取消，K16綫亦於一個月後取消服務。 西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵（現時為屯馬綫（往來屯門至南昌站））、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士、K16綫、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。 於2005年9月1日起改為長期推廣，並於當日起改名為西鐵「自悠通」，於各西鐵站票務處發售。
車內座位方面，因應不少乘客經常站在車門旁邊，除了各A卡及B和C卡頭尾兩端之外，其餘座位分佈由現時兩排半6個座位和一組半多用途空間改為三排5個座位和一組半座位（唯相關B和C卡車卡維持共設有39個座位，其中4個關愛座），鼓勵更多乘客走進車廂中間，而且可以提升列車載客量，增加運載能力。 這批新列車在完成設計及製造後在中國青島工場裝嵌，並由港鐵派駐工程人員至車廠工場以監督整個組裝生產過程[9]。 首列新列車在2017年9月27日完成裝嵌[9]，並於同年12月21日舉行下線典禮，并於2018年1月25日由青島港直接付運到港[9][10][11]。 屯馬綫中國製列車2025 值得一提的是，本列車是為配合新訊號系統啟用而購置的列車，也是繼市區綫中國長春製列車、南港島綫中國製列車及屯馬綫中國製列車之後，港鐵第四批購自中國大陸的列車，同時是港鐵首次在青島四方購入的直流電通勤型列車。 此外，本列車也是迄今唯一在關門時使用實施統一開關門提示聲前關門車廂廣播的列車[註 2]。 2023年8月，無綫新聞節目《時事多面睇》表示形容屯馬綫已經非常擠逼，其中於早上繁忙時間，有在錦上路站或元朗站上車的乘客表示平時須等待至少兩、三班車才能夠登車；另外亦有在元朗站上車的乘客表示登車後亦不容易有空座位。
屯馬綫中國製列車: 投入服務年份
列车的转向架为中車長客製，無動力車廂採用CW6020型轉向架，而動力車廂採用CW6020D型轉向架。
屯馬綫中國製列車: 港鐵市區綫中國青島四方製列車
為節省電源，港鐵已於2013年或之前，為前地鐵路綫（不包括迪士尼綫）共136列列車，更換至採用發光二極管（LED）照明。 不過本型號列車的車齡於當年尚算很低，因此本型列車的照明更換工程則要到2023年1月下旬至4月下旬才進行。 屯馬綫中國製列車 本列車採用IGBT-VVVF及再生制動，用電量與港鐵市區綫韓製列車相若，與使用可關斷晶閘管斬波器（Si-GTO-Chopper）的港鐵市區綫現代化列車比較，用電量明顯較少。
屯馬綫中國製列車: 車站數目
「全月通1（上水／烏溪沙－尖東）」、「全月通2（屯門－南昌）」及「全月通3（屯門－紅磡）」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。 屯馬綫中國製列車2025 另外，港鐵提供屯馬綫通車八達通車資優惠，由一期通車日（2020年2月14日）至2022年1月1日止，在啟德站及／或顯徑站及／或宋皇臺站及／或土瓜灣站入閘／出閘，均享有成人HK$1及小童HK$0.5優惠[30]。 2020年1月17日，陳帆於記者會中透露屯馬綫大圍至啟德段於2020年2月14日啟用，並稱「希望港鐵當天有些安排讓乘客有驚喜」[19]。 [74]最後對有關人士作出處分，並且於紅磡站進行紅磡站檢驗結構安全計劃及補救措施。 九鐵於2002年8月提交沙中綫「原來方案」，共有10個車站，包括大圍、鑽石山、啟德、土瓜灣、馬頭圍、何文田或機利士路、紅磡、會展、添馬艦及中環西。
屯馬綫中國製列車: 車廂與地台水平的偏差
首列列車於2016年5月25日至6月7日間從遼寧營口港直接運抵香港[2][3]。 並於2017年3月12日率先在馬鞍山綫上投入服務，其後延伸至屯馬綫一期及投放三列在西鐵綫行走，在屯馬綫全綫通車後繼續行走全綫。 随后于2017年2月8日港鐵向立法會提交的文件表示，將會增購多3列中國製列車。 2020年5月2日，最後一架本型號列車，第15編組列車（D427/D428編組）投入服務，標誌著所有此型號列車全數投入服務。 到2018年2月，有乘客發現車廂的座椅表面出現疑似生銹痕跡，令人質疑新車物料質素大倒退，港鐵未有回應[12]。 座椅由法國設計所設計，能減少生產時所需物料，座墊亦有半桶型的防滑設計，亦可以清楚標明座位的數目，免卻滋擾。
屯馬綫中國製列車: 港鐵的交流電通勤型電動列車 / 維基百科，自由的 百科全書
雖然屯馬綫能為乘客提供更多轉綫選擇（例如轉乘東鐵綫由以往只能在大圍轉乘，變成可於該站或紅磡轉乘），部份車程可透過轉綫次數較少的方式往返，但並不代表所需時間因而減少[67]。 事實上新界西來往沙田及馬鞍山，只須乘搭263（屯門）及269D（天水圍及元朗），在城門隧道轉車站轉乘40X、43X（大水坑至烏溪沙）、46X（大圍及顯徑）、47X（沙田圍及車公廟）及49X（第一城及石門），無論走綫上及所需時間均比屯馬綫更直接，更有優勢。 惟近年九巴多次削減城隧綫班次，加上城隧綫在繁忙時間經常供不應求，使不少新界西來往沙田及馬鞍山乘客仍然轉投屯馬綫。 2021年9月12日 ，位於沙田圍站至烏溪沙站發生訊號故障，屯馬綫列車班次大受影響。 屯馬綫中國製列車 為維持列車服務，屯馬綫服務斷開為二部分，分別是每10分鐘一班的屯門站至大圍站，而大圍站至烏溪沙站暫停服務。
屯馬綫中國製列車: 設計
誠然，「東西綫列車」將來仍只會佔「沙田至中環綫」第一期車隊的少數，所以新車的機能會盡量仿似現時的「IKK 列車」，以便職員操作及處理事故，所以駕駛室除了跟隨「沙田至中環綫」第一期的標準，使用法國的 Seltrac 車載訊號系統外，其他設備的配置亦會與現有列車十分相似，車廂尺寸更是完全一樣。 由於每列「東西綫列車」均固定有八卡車廂，因此會先服務馬鞍山綫的乘客，避免他們在八卡車開出後，要來回近百米的距離，返回四卡列車的排隊位置，做成混亂。 這款列車的自動以及半永久車鉤由法國法維萊交通股份有限公司提供[15]。 車卡連貫通道由德國品牌虎伯拉鉸接系統（HÜBNER Group）供應。 集電弓由英國Brecknell Willis（英语：Brecknell Willis）製造。 列車空調系統預計採用澳洲SIGMA Air 屯馬綫中國製列車 Conditioning製造的改良型號[16]。
屯馬綫中國製列車: 紅磡以西（前九廣西鐵）
但港鐵車廂電視的音量（靜音車廂除外）會在列車行駛期間調得較車廂廣播還要大，甚至比市區綫現代化列車的噪音還要大，僅會在停站時才會減少音量。 吊環扶手採用與屯馬綫中國製列車一樣的較軟的物料，符合人體工程學和時尚的設計，令乘客緊握扶手時更為舒適，後來出廠時改用類似衣架型藍色新的軟膠扶手，改善乘客手部舒適度和受力的問題[8]。 值得留意的是，這款列車是首款在首列列車出廠的時候裝配改良版三角吊環[註 3]。 此外，在座位通道方面，前者是使用淺紫色，後者是使用淺藍綠色[20]。 另外，新列車將可以完全配合將來荃灣綫、港島綫、觀塘綫及將軍澳綫的新信號系統：Advanced Seltrac CBTC（阿爾斯通和泰雷茲為港鐵市區線重新設計的SelTrac系統）。
九鐵於2005年1月接受傳媒查詢時證實，已為沙中綫的路線設計了兩個方案，一個是因應兩鐵合併而設，另一個是假設兩鐵沒合併而設。 由於沙中綫何時動工仍有待政府進一步指引，九鐵只能無奈回應「沙中線在現階段工作已告一段落」[24]。 經過四年多努力，沙中綫計劃隨時付諸流水，九鐵於6月宣布裁減百多名員工[25]。 當九鐵為沙中綫進行規劃期間，政府於2004年2月24日邀請九鐵公司與地鐵公司為兩鐵合併一事進行商討，其中一個主要議題是盡早解決沙中綫轉車安排。 兩鐵於9月16日完成商討，向政府提交「兩鐵合併聯合報告」[23]。 而過海段方面，在因會展站發現二戰時期的炸彈導致工程延誤多時後，港鐵終於在2021年12月開始在新路段進行最終測試及試運行，並於2022年5月15日啟用。
就此，政府於2001年1月9日邀請地鐵及九鐵公司參與競投沙田至中環綫，由1月15日起招標，並於7月20日截標。 在邀請兩間鐵路公司競投沙中綫時，政府並沒有計劃進行兩鐵合併的研究；兩間公司會否合併，沙中綫也是需要興建，以應付運輸需要[7]。 由於方案（二）造價較（一）貴，走線也較迂迴，最後政府決定採用（一）。 當時車站選址除了何文田站外，還提出機利士路站取代，以服務紅磡北部。 政府在2000年發表《鐵路發展策略2000》，建議興建沙田至中環綫。 沙中綫將會是一條策略性鐵路走廊，不但可大大增加過海及沙田至九龍的鐵路載客量，而且可疏導客流，紓緩港島及九龍都會區其他鐵路線的壓力。
屯馬綫中國製列車: 沙田至中環綫
而媒體更發現雖然港鐵指出屯馬綫一小時單方向最多可以開到28班列車，不過於錦上路站現場考察後發現，於平日早上繁忙時間一小時只有22班列車[42]。 屯馬綫中國製列車 除該些指定路綫外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。 同年2月14日，通車特別首班車於清晨約5時45分由啟德站開出，馬鞍山綫正式併入屯馬綫一期運作。
屯馬綫中國製列車: 載客量
這型號列車外形近似近畿川崎列車（IKK-Train），然而車身塗裝採用「鐵路願景」標準，與南港島綫中國製列車、東鐵綫現代列車、市區綫願景列車和機場鐵路願景列車的車身塗裝看齊。 車身以啞光米白色為主色，並利用視覺效果將車門及車窗連成一體化之形態。 屯馬綫中國製列車2025 有港鐵內部人士透露，列車在投入服務初期耗電量超出預期，同一方向的行車綫上，最多只能安排兩列中國製列車同時行駛，[32]主要在中午及下午繁忙時段行走觀塘綫。 不過，目前在繁忙時段有接近9-18列中國製列車同時行駛，乘客搭到的機會相當高，在2013年7月27日及9月1日，更曾出現單一方向最高連續12班列車為中國製列車的記錄；[來源請求]這或可能顯示港鐵已就此問題作出修復。 根據報章報道，多列中國製列車（C-Train）在投入服務初期，經常無法對準月台停車位置，使車門無法對準幕門，須作人手調整。
屯馬綫中國製列車: 製造商
雖然九鐵方案建造成本較高，但建議車費比地鐵便宜，由沙田至中環的全程票價為$11.8，可吸引更多乘客，能抵銷較高成本的影響；再加上九鐵完全不需要政府資助，反而地鐵需要政府三幅車站／車廠物業發展權作為資助，亦需政府就一系列鐵路相關基建和遷置工程負擔所需費用。 屯馬綫中國製列車2025 屯馬綫（Tuen Ma Line），是港鐵行車綫之一，來往屯門及烏溪沙，橫跨屯門、元朗、荃灣、深水埗、油尖旺、九龍城、黃大仙及沙田共8個行政區的車站[註 2]，全長約56公里，沿途共有27個車站。 屯馬綫中國製列車2025 屯馬綫中國製列車 以站數與長度計，為全港所有鐵路綫之冠；而此綫設有兩個派車廠及一個專用列車停放處，為眾重鐵路綫中僅有設此派車安排的路綫。
2020年2月14日，屯馬綫一期正式通車，第1以及8編組列車（D397／D398編組，D413／D414編組）擔當該綫的首班列車，該兩班列車分別由烏溪沙站及啟德站開出。 港鐵屯馬綫中國製列車（英語：Tuen Ma 屯馬綫中國製列車 Line C-Train，簡稱：TML C-Train，俗稱「假千九」），又稱「港鐵中車長客電聯車」，是港鐵公司所購置的通勤列車。 除了「動態路綫圖」、「通道端螢幕」及 高清車廂電視 之外，「東西綫列車」的車廂會融入「鐵路願景」計劃的元素，帶來全新的車廂設施。 不过传真社指出在在2015年1月到6月期间收到相关投诉并要求当局终止合同，但合同最终获批，质疑合同批出用时过快[23]。 2016年7月9日，港鐵主席馬時亨承認早在2014年获悉相关问题，但表示港鐵購入的93列的列車，外殼由不鏽鋼製造，與新加坡地鐵列車的鋁合金不同，仍会将安全放在首位[24]。 另外，駕駛室在於出廠時，已採用玻璃座艙（glass cockpit），列車駕駛室主要採用電腦化儀錶，以配合全新阿爾斯通-泰雷茲香港改進型SelTrac CBTC（即AdvancedSeltrac）新訊號系統行車。
公眾對沙中綫建議方案的意見紛陳，九鐵進一步修改方案，包括大幅縮減啟德車廠面積，以及將過海段定線稍為西移，避免在銅鑼灣海旁興建通風大樓。 屯門南延綫（Tuen 屯馬綫中國製列車 Mun South Extension），把日後屯馬綫屯門站軌道向南伸延至屯門南站，即屯門碼頭一帶，並途經豐景園附近的第16區站，讓該區乘客直接前往市區，無須乘搭輕鐵或港鐵巴士接駁至屯門站。 而龍門居、富健花園及新屯門中心的乘客，日後能轉搭輕鐵前往屯門南站轉車。 根據立法會財務委員會文件，2021年屯馬綫最繁忙路段為荃灣西至美孚，每平方米站立6人載客率為61%，每平方米站立4人載客率為86%[20]。
屯馬綫中國製列車: 列車性能
不久將來，這款列車的客用車門導向組件（door bottom guide assembly, 屯馬綫中國製列車 DBG）會獲改良，以減輕物件被門所夾時，車門運作有欠順暢之患。 每列「東西綫列車」的車軸都有溫度感應元件，防止軸廂過熱變型，當中三列新車更裝有「光學路軌探傷裝置」（On Board Rail Inspection System），可以即時檢查出有細如頭髮絲的裂縫，讓維修人員即時跟進問題。 考慮到「沙田至中環綫」第一期行車距離長，而晚間可以讓工作隊於路軌上巡邏的時間，卻要同其他行車綫看齊。 新車在 屯馬綫中國製列車2025 2016 年年中運抵本港，於 2017 年 2 月起在馬鞍山綫作「影子測試」（Shadow Running），來模擬日常操作。 屯馬綫屯門至錦上路及大圍至烏溪沙段為高架橋，為了發生意外時讓乘客可安全返回地面，該等路段每隔一段距離皆建有緊急樓梯及疏散處。
在鑽石山前大磡村用地興建車廠，因應地勢，可採用半沉降方法建造，車廠只高於地面一點五至六米，列車停泊路軌會設於地面三米下，車廠四周牆壁可作為隔音屏障，牆壁露出地面部份較少，也能減少景觀上的影響。 現時沿龍翔道北面已設有隔音屏障，故此，在該隔音屏障南面設置車廠，對附近環境應不會產生極大噪音影響。 九鐵公司於7月19日提交兩份標書[8]，建議馬鞍山鐵路在大圍站與沙中綫接軌，而且在紅磡站妥善地接駁東鐵和西鐵；九鐵公司建議沙中綫分兩個階段啟用，大圍至鑽石山段在2008年3月通車，其餘部分則在2008年10月通車，建造成本約為港幣260億元。 根據《策略2000》建議，沙田至中環綫並非現行鐵路公司經營網絡的自然伸延線，需經過公開競投選取營辦者。 為確保公平競爭原則，選擇營辦機構是基於一套客觀審批程序，以及符合政府定線要求的基本標書。