香港政府此時已準備興建西部走廊鐵路，但興建時間上正處於香港的政權過渡期（臨近1997年香港回歸），中英雙方正處於膠著狀態，而中方對機場核心工程後再作大量投資建設表示憂慮，因此當時政府未敢積極進行西鐵的建設工作。 主權移交後，特區政府積極推動基礎設施的政策下，經走線重組及處理財務安排，終於在1998年授權九廣鐵路公司興建西鐵。 原先路線在節省成本的前提下，只連接天水圍新市鎮至深水埗新填海區的新車站，而延伸至屯門的鐵路，當局認為在輕鐵的幫助下，押後至第二期再作研究。 然而，在屯門區居民強烈反對後，香港政府最終同意把第一期計劃南延至屯門市中心。
主權移交後，特區政府積極推動基建的政策下，經走線重組及處理財務安排，終於在1998年授權九廣鐵路公司興建西鐵。 同年9月15日，行政會議正式通過興建西鐵工程的第一期，即興建連接屯門站至南昌站的鐵路路段，而這個耗資464億港元興建的鐵路系統於2003年12月20日正式通車，成為第一條連接新界西北的重鐵路線，以及九鐵公司第二條重鐵路線。 翌年12月政府發表《鐵路發展策略》，建議實施三項「優先鐵路計劃」（Priority railway projects），包括地鐵將軍澳綫、九鐵馬鞍山鐵路（連同尖沙咀支綫）以及集本地客運、跨境客運及貨運於一身的西部走廊鐵路。 經優化的近郊客運鐵路連接西九龍及屯門北兆康苑，未來可延伸至屯門市中心，除了南昌與荃灣西設有中途站外，可選址葵芳或美孚設置轉車站，方便乘客轉乘荃灣綫，而西九龍站可便利乘客轉乘機場鐵路。 1993年政府委託顧問進行《香港鐵路發展研究》，當時九廣鐵路尖沙咀支線被列入東九龍綫的其中一部份。 西鐵綫的通車縮短新界西來往市區的乘車時間，乘坐西鐵綫由屯門站至紅磡站，全程只需37分鐘。
西鐵車程時間: 天水圍站
幾經多年籌劃，西鐵第一期屯門至南昌站建造工程於1998年9月15日獲行政會議批准[10]，並於10月動工，預計2003年12月投入服務，建造成本估計為640億元。 西鐵將會加快新界西北部發展，並紓緩每年造成經濟損失達20億元的屯門公路交通擠塞情況。 隨西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站，原有西鐵綫全日通被屯門－南昌全日通取代。 屯門－南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫（往來屯門至南昌站）、所有輕鐵路綫及所有港鐵西北接駁巴士綫。 而原有接駁K16線的優惠亦即日取消，K16線亦於一個月後取消服務。 當中第一個方案於荃灣至八鄉一帶開鑿大型隧道，與最終的西鐵方案最為近似。
台鐵局表示，4月改點後，新車替駛縮短行車時間10%，北高直達車4小時可到超搶手，假日搭載率破9成，自強號運能提升8.7%，準點率提高為96.5%。 香港西九龍站每天首班車約為早上7時，尾班車約為晚上11時。 西鐵車程時間2025 每日共有17對#長途列車前往多個目的地，方便不同旅客需要。
西鐵車程時間: 列車資訊
一直爭取開辦該航線的西貢區議員方國珊表示，預計可於暑假期間首航，但認為票價偏貴，例如相近路程的巴士線，其票價亦只是15.9元，認為船票的票價應與巴士相若才有競爭力。 她又指尾班船太早，認為西灣河的尾班船開出時間應由現時的6時，延至晚上7時，否則居民放工後未必能趕及乘搭。 此提供的「預計乘車時間」預計採取最短路徑由出發車站前往目的地車站(月台至月台)所需的時間，當中可能考慮了等候時間、乘車時間、轉乘列車以及其他信息和假設。 乘客的實際乘車時間可能會與預計乘車時間有所不同，同時建議乘客預算旅程當中由出發車站的入閘至月台及目的地車站的月台至出閘路段的步行時間。 到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，整個單位數目亦略減8伙至3,313伙，其中有75%為實用面積少於538平方呎的中小型戶，整體每伙平均面積減少約21.6%至700平方呎。
- 為紀念西鐵於2003年通車，九鐵推出「連接貫通」紀念車票，乘客可憑票乘搭兩程西鐵（屯門站至南昌站）及無限次乘搭輕鐵和輕鐵接駁巴士。
- 事實上，1989年《第二次整體運輸研究》已經建議政府於九十年代初期發展新界西北區鐵路線，九十年代中期完成；1990年《運輸政策白皮書》亦沒有否定這個建議，只是政府遲遲不願落實這項工程。
- 房委會將範圍內現有的巴士及小巴總站剔出，建議在餘下的34.4萬平方呎土地上，興建3座約33層高住宅，提供2,409個單位，預計居住人口達7,700人。
- 雖然打著方便新界西北居民直達市區的旗號，但始終南昌站並非市區中心，以市區邊緣作為終點站的做法為人詬病，這被認為是九廣西鐵通車後乘客量比預期中要低得多的主因。
- 西鐵綫7卡列車的新聞直線顯示屏下方設有「資訊列」，並在2012年2月12日起由原本的黑底黃字黑體改為藍底白字明體，與觀塘綫、南港島綫中國製列車類似[39]。
該財團擬斥資30億興建這條全長約4.7公里、途經漆咸道南、梳士巴利道及九龍公園徑的高架鐵路，沿途設九站，長遠可延伸至機鐵九龍站及啟德機場[8][9]。 西鐵車程時間 環宇海灣（荃灣西（七區）項目）地皮面積達255,559平方呎，由7座物業組成，原提供1,776個單位，其他主要設施包括安老院、為中華基督教會全完第一小學平整地盤、附屬停車場，以及上落貨區。 但未能獲發展商青睞，因反應欠理想而在2007年4月「流標」收場。 2008年9月，港鐵重新招標「荃灣西站七區項目（TW7）」，長實以建東投資有限公司名義投得。 2012年7月，城規會通過放寬非住宅部分的地積比率，而住宅單位數目由1,740伙減至1,720伙。
西鐵車程時間: 物業發展
包括減建1至3層平台，大幅削減商業零售及公眾停車場樓面等。 中小型單位數目將由原來863個，增加43%至約1,235個，即佔總單位數約52%。 而荃灣西站五區（城畔）中小型單位數目增加74個至588個，佔總單位數約62%。 儘管有居民批評為密度過高，不過規劃署考慮後，認為新建議可優化發展，故支持修訂方案[64]。
西鐵車程時間: 巴士、電車時刻表
上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩綫；而連接尖東站與尖沙咀站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。 F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。 不過，港鐵公司在2009年8月16日把尖東站改編為西鐵綫後，部份乘客選擇改回九龍塘站轉車；使本綫的尖東站至紅磡站一段的人流回落。
西鐵車程時間: 班次數目及服務時間較原招標文件減少
與2000年9月核准的發展方案比較，新方案減少1幢住宅大廈及1座3層高的基座，遷移停車場至地庫，單位數目減少24個，1、2座的高度分別減少2.85及3.38米，以縮減整體發展的體積。 私人休憩用地由過去的2.87萬呎，減少至2.36萬呎，亦提供約1.29萬呎的住客會所。 項目可建942伙，其中62.4%單位實用面積須少於538平方呎。 西鐵車程時間 由華懋旗下公司於2012年1月以26億零1萬元一筆過預繳付款成功投得，華懋將會將項目純利的5%攤分予港鐵。 發展商曾指，預期可在2015至2016年發售，唯最終延至2017年才能開售。
西鐵車程時間: 車站數目
2004年3月26日，香港政府首次就九龍南綫項目刊憲[14]；而對路線項目的修訂亦於2005年1月7日刊憲[15]。 台鐵局今(8日)向交通部報告改點效益，指出改點後增加運能、延長行駛，也縮短行車時間，EMU3000型新自強號讓北高直達車行車時間縮短15分鐘，非直達班次平均縮短25分鐘，EMU900型替駛莒光號和柴聯自強號。 至於班次未能達到每45分鐘一班，她表示據其了解，應涉及燃油成本等問題，假如政府可補貼相關成本，又有更多市民乘坐，相信可以加開班次。
西鐵車程時間: 列車服務時間
為避免西鐵綫可用列車數目受重編工程影響而減少，港鐵於2015年先將其中一列東鐵綫近畿川崎列車調至西鐵綫並改裝為8卡列車，使列車數目增至29列，並逐一改裝原有列車，維持可用列車數目為28列。 港鐵其後分別於2017、2018及2019年將一列馬鞍山綫近畿川崎列車調至西鐵綫及改裝為8卡列車，並於2019年將一列東鐵綫同型號列車作相同安排，使列車數目增至33列。 九廣西鐵通車初期客量欠佳，九鐵公司於2004年7月推出了「全月通」推廣計劃。 港鐵公司在兩鐵合併後亦繼續維持該安排，改稱為「屯門—南昌全月通」，並在九龍南綫2009年8月通車時推出「屯門—紅磡全月通」。 朗屏北地盤規劃為「綜合發展區」，地盤面積120,559呎，將建4幢樓高27層的住宅，涉及住用樓面約52.37萬呎，提供832個單位。
西鐵車程時間: 時間表及車費
到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，整個單位數目亦略減8伙至3,313伙，其中有75%為實用面積少於538方呎的中小型戶，整體每伙平均面積減少約21.6%至700方呎。 本綫因而有38列港鐵伊藤忠近畿川崎列車及17列港鐵屯馬綫中國製列車，合共55列列車。 這種高架橋軌道在後來興建的馬鞍山鐵路以及落馬洲支線都有使用。 這是避免對周遭的景觀造成影響以及市區地段沒有多餘空間興建高架橋或地面鐵路所致。
西鐵車程時間: 港鐵路綫圖
惟因鐵路會破壞尖沙咀海傍景觀及影響紅磡灣發展規劃，故無法取得市政局及港府青睞[10]，環保署於1992年更因噪音問題否決環評報告[11]。 最終行政局在1993年上旬否決方案，但為九廣鐵路日後重返尖沙咀埋下伏線[12]。 該項研究目的，是協助政府就本港未來鐵路網發展設計一個藍圖。
西鐵車程時間: 車站列表
事實上，1989年《第二次整體運輸研究》已經建議政府於九十年代初期發展新界西北區鐵路線，九十年代中期完成；1990年《運輸政策白皮書》亦沒有否定這個建議，只是政府遲遲不願落實這項工程。 上蓋項目的會所，是新界西北區中最大型的私人住宅會所，整個會所及園林佔地逾32萬方呎。 2012年1月修訂方案項目總樓面67.5萬方呎，將增加124伙至總數894伙，其中約58.2%單位屬中小型戶。 「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時被西鐵綫全日通取代。
[60]而且物業設計是「為錢而非為人」，大部份綠化及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地鐵路上蓋設大型公眾公園及休憩空間落後得多，成為規劃標準劣質化的典型例子。 2009年8月16日，九龍南綫正式通車，東鐵綫與西鐵綫（原九廣西鐵）貫通，尖沙咀支線改為西鐵綫路段，由西鐵綫列車行走；西鐵綫列車伸延至紅磡站為南面終點站；同時東鐵綫列車重回歷史，改回以紅磡站為南面終點站，並成為兩綫的轉乘站。 隨着九廣鐵路在1975年由尖沙咀縮短至紅磡，來往兩地只能依賴路面交通，如巴士、小巴等。 尖沙咀在1970至80年代迅速發展為商業及旅遊中心，區內交通日漸繁忙。 早在1989年，由新世界發展、長江實業牽頭成立的財團建議興建「九龍架空鐵路」（Kowloon 西鐵車程時間2025 Sky 西鐵車程時間 Rail）[6][7]，連接中港碼頭、尖沙咀碼頭、尖沙咀東、紅磡站和紅磡灣填海區，可算是尖沙咀支線和九龍南綫的雛形。 該財團擬斥資30億興建這條全長約4.7公里、途經漆咸道南、梳士巴利道及九龍公園徑的架空鐵路，沿途設九站，長遠可延伸至機鐵九龍站及啟德機場[8][9]。
西鐵車程時間: 九龍南綫
到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，設多個「限呎盤」，取消酒店項目，規模較05年時減約11%，現約313.2萬多方呎。 遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，除了可以其利潤資助工程費用，亦可增加客源。 唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，採用高地積比設計，備受市民批評。 城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音。
西鐵車程時間: 尖沙咀支線
鑑於沙士過後經濟環境尚未改善，西鐵通車初期提供九折優惠，即14.4元，以幫助乘客渡過經濟不景情況。 乘搭西鐵轉駁個別非過海巴士路線，乘客可獲1元轉乘優惠，若轉乘指定過海巴士路線，則可獲1.5元車費優惠[18]。 扣除優惠後，乘搭西鐵由元朗至南昌轉乘巴士到中環全程收費21.8元，較巴士收費高1.1元；需時約37分鐘，較巴士快13分鐘。 由元朗至尖沙咀，包括轉乘巴士，收費17.7元，較巴士收費高1.2元，但節省23分鐘。 西鐵車程時間2025 九鐵公司在1998年4月獲政府注資145億元，準備開展西鐵第一期工程。
項目於2012年12月6日起邀請發展商及財團提交意向書，於12月13日下午2時截止。 2013年1月23日，港鐵公佈新世界發展與內地房地產公司萬科置業合作，以逾34億元奪得荃灣西站六個項目發展權。 荃灣西站發展項目分為四部份：荃灣西（五區）灣畔項目位於荃灣西站上蓋，原規畫可興建13幢樓高40層住宅，其餘兩幢為酒店。 「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」現時售價分別為HK$515及HK$600（優惠價[34]分別是HK$400及HK$505）。 「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。 西鐵車程時間 而西鐵綫的其餘路段，即錦上路站至屯門站（兆康站除外，兆康站為地面車站），則大部份建於高架橋之上，橋上均設有緊急逃生通道。
翻查資料，該公司主要經營租船服務，亦有拖船業務，包括於香港水域拖帶珍寶海鮮舫。 2019年7月21日晚上，大批穿着白色上衣，有三合會背景的人士於元朗四處以武器襲擊市民。 西鐵車程時間2025 至約晚上10時50分，該批人士進入元朗站大堂及月台毆打市民，其後更衝入往屯門方向的列車。 西鐵車程時間2025 2021年4月18日凌晨，港鐵於屯馬綫全綫路段進行行車測試。 凡購買此紀念車票的乘客，即可獲贈西鐵通車紀念特別版變色杯一隻和「幸運大抽獎」券。