屯門南的海典軒和嘉悅半島，更分別上升了4.46和5.2%，屯門市中心樓價則個別發展。 對比指標性的沙田第一城（跌1.75%）和太古城（跌0.38%），屯門南的樓價的確表現突出。 鍾錦華當時將皮球踢給承建商，指對方遲遲未能交出修改方案詳情，及後在政府多次催促後終於「交貨」，但建造價卻「不合理」地高。 據報當時出現困難的原因，是因為大橋香港口岸人工島出現「飄移」所致，而署方亦再一次修訂完工日期到2020年。 屯門區主要住宅群的特色大致可以分為三大區域，包括擁現時有鐵路優勢的兆康及屯門站一帶、有碼頭設施的屯門南湖翠路及湖山路一帶，及屯門以東青山公路路段及掃管笏一帶。 屯門西繞道 現正全面檢視與工務工程相關的要求及政策，務求提高成本效益。
經由深港西部通道到香港的中國大陸車輛能經元朗公路北行到元朗、新界其他地方，或接駁青朗公路到市區，或經元朗公路南行到屯門，或接駁屯門公路到市區。 根據運輸署的預測，皇珠路的交通情況至2026年，仍維持在可控水平，不過陳恒鑌對此有保留，認為皇珠路當初設計，並非作主要幹道，原本設計就需要屯門西繞道疏導。 他續稱，近日政府「放風」將規劃屯門繞道，相關工程包括擴闊龍富路、皇珠路及海榮路。
屯門西繞道: 行車較舊方案快兩分鐘
私人市場方面，截至去年12月底，預計未來3 至4年一手住宅物業的供應量達94 000個單位，比本屆政府上任時高出45%，是12年前政府開始定期公布供應數字以來的新高。 仲有一個唔係太關事的國內基建，就係連接深圳和中山的深中通道，日後屯門中山的行車時間可縮短至一小時，方便退休人士有需要時回香港處理事務，如簽租約。 北商業區發展項目對大嶼山以至整個香港的經濟及社會發展，具重大策略價值，將會是港珠澳大橋「橋頭經濟」的重要一環。 此外，屯門至赤鱲角連接路落成後，由屯門市中心乘坐的士或者駕駛私家車來往香港國際機場僅需要少於15分鐘，比較現時約半小時減少一半耗時，節省不少時間。 除生態受影響，位於藍地石礦場北面的相關連接路工程，將座落於虎地下及泥圍窰具考古研究價值地點附近。 另外，石角咀附近的紅樓（一級歷史建築物）和三聖墟附近的聖廟（二級歷史建築物），均位於工程的路線附近。
- 在歷史的長河裡，我們要放眼長線發展，雖然香港社會近月經歷嚴峻考驗，但黑夜過後必逢黎明。
- 另外，由於新界西北及大嶼山的人口增長及土地發展，普遍比最初規劃屯門至赤鱲角連接路及屯門西繞道時所預測的較慢， 因此目前的交通流量低於當日的預測。
- 歸根究柢，香港的房屋問題是土地利用問題，而土地利用問題，不是技術問題，而是觀念問題。
- 在供應方面，香港的工業大廈空置率已經十分低，我們不能靠重建工廠大廈增加住宅單位數量；同時，在稠密的市區建樓，產量十分有限。
發展項目周邊之建築物及環境亦可能經簡化處理，不依比例顯示或並無顯示。 本相片及其描述並不反映發展項目周邊建築物或環境或發展項目或其任何部份之實際外觀和景觀。 本相片並不構成亦不得詮釋成賣方就發展項目作出任何不論明示或隱含之合約條款、要約、陳述、承諾或保證（不論是否有關景觀）。 本相片於2020年6月19日於發展項目內或其附近上空拍攝並經電腦修飾處理，以展示發展項目外貌及大約之周圍環境，僅供參考，並不反映發展項目周邊建築物或環境或發展項目或其任何部份之實際外觀和景觀。
屯門西繞道: 屯門西繞道動工無期 恐難與港珠澳橋同啟用
博斯蒂克認為，聯邦基金利率要升到5厘至5.25厘，與大多數聯儲局官員去年底預測水平相同。 他又說，聯儲局目的是將聯邦基金目標利率提高至經濟可以承受，但不會導致大幅下滑的水平，隨著時間推移，需要能夠減緩需求並抑制通脹。 濰柴管理層預計，在更多的基礎設施項目下，內地重型卡車市場將在2022年下半年保持穩定，同時在2023年初恢復。 1月社融低於去年同期，但企業中長期貸款同比大幅多增，反映基建先行撬動融資需求、逆週期調節政策發力以及製造業預期修復。 林浩文指，屯門區內有兩個大型基建，分別為港鐵屯門南延線（設屯門南站）、擬建的屯門西繞道，區內面貌近年隨着基建起動已有不少變化，好像工廈活化、南面掃管笏一帶的新樓群等。
- 根據《野生動物保護條例》，任何人未經許可不得狩獵、故意干擾、售賣或出口、管有或控制任何受保護的野生動物。
- 而政府於2004年作出「二零零四年新界西北交通及運輸基建檢討」後，亦建議對元朗至北大嶼山段作出多項檢討。
- 政府決定先以專責團隊和專款專項的方式提升優化維港海濱的工作，伙拍海濱事務委員會，推動落實優化海濱的項目，進一步伸延維港兩岸的海濱長廊、美化周邊用地及改善海濱暢達性。
- 2015年3月3日，屯門區議會舉行會議討論屯門西繞道的最新走線方案。
- 至於若日後連接洪水橋新發展區，則可促進兩區的互動交流。
惟十大基建直至2012年曾蔭權卸任后仍在進行中，多項基建均發生延誤和超支的情況。 市區重建局（市建局）去年首次在土瓜灣的重建項目引入全面及小社區發展模式，為社區做好整體規劃，提升環境質素及改善道路網絡。 在重建的同時，我們亦必須尋求具效益的方法，解決樓宇老化問題。 屯門西繞道 市建局計劃以油麻地及旺角作為試點，展開地區規劃研究，探討如何能提升該區目前的土地使用效益及重建的發展潛力。 屯門西繞道2025 市建局會同步進行樓宇復修策略研究，制定適切及可持續的樓宇復修策略，延長樓宇的壽命，並探討「改造重設」作為樓宇復修方案的可行性。 港珠澳大橋建成後，由香港來往珠海、澳門、廣東沿海城市和廣西只需要幾十分鐘，比較現時繞道虎門大橋和廣深兩高速公路可以大幅度地縮減逾3小時。
屯門西繞道: 交通基建
年終於承認，這條連接線不能解決屯門公路擠塞的情況，如果由屯門出尖沙咀，無論是行車的里數和時間，經連接線都比不上使用屯門公路方便(見表三)，往市區工作的市民仍然要選擇屯門公路。 換言之，政府若要發展屯門西變為住宅區，必須解決出市區的交通問題。 屯門西繞道 接著，該道路進入青山操砲區，以削土及高架橋形式興建，越過約3公里長的青山山脈。 該道路離開介乎鰲磡石和廈村的青山山脈後，會橫越擬建后海灣幹線及新圍污水處理廠以北的地點(圖10)，連接洪水橋策略性增長地區及舊李屋村的道路網絡。
屯門西繞道: 工程難度超預期數度延誤
目前，郊野公園佔香港土地總面積的4成，是住宅用地總面積的6 倍。 城、鄉、郊、野之間， 發展密度差異越來越大，市區的人煙越來越稠密，空間越來越小，大家的生活也越來越擠迫。 歸根究柢，香港的房屋問題是土地利用問題，而土地利用問題，不是技術問題，而是觀念問題。 只要我們肯打破劃地為牢的舊觀念，只要我們肯認真、科學和客觀地重新思考土地利用的規劃，我們就可以增加土地供應，降低地價、樓價和租金，減輕香港人的住屋負擔，提升香港人的住屋質素，根本解決房屋問題。 在成本方面來說， 樓價高和租金貴並不是由於建築費高，而是由於地價貴。 香港絕大部分家庭負擔得起建築費，只是負擔不起高昂的地價。
屯門西繞道: 基建重心西移 屯門潛力巨大
一般來說，若車流容車量比率在1.2或以下的程度，代表相關道路的交通情況在繁忙時間屬可接受水平。 屯門西繞道2025 而車流容車量比率超過1.25，則代表交通出現擠塞情況。 根據交通影響評估所得數據，如果屯門至赤鱲角連接路北段在二○一七年仍未開通，屯門公路深井段的「車流容車量比率」預計到二○一七年將增至1.25，那表示在繁忙時間開始出現擠塞。
屯門西繞道: 【規劃失當】設計有缺陷 配套未動工 屯門機場連接路恐塞爆新界西
港珠澳大橋香港段相關工程屯門西繞道最新走線方案，是將連接屯門至赤鱲角連接路及港深西部公路，並提供中途接駁點連接青田路。 運輸及房屋局回應立法會議員提問時指出，屯門、元朗區議會及廈村鄉鄉事委員會均對政府就新走線方案進行勘測研究並無異議。 路政署現在為勘測研究進行相關的籌備工作，預計需要兩年，視乎勘測研結果，署方會爭取資源進行詳細設計，但通車仍無期。 【on.cc東網專訊】政府早於2007年計劃興建屯門西繞道，以配合屯赤隧道及港珠澳大橋等，惟拖延至今仍未興建，路政署最終在去年推出全新方案，由屯門繞道代替屯門西繞道。 在路政署最新提交屯門繞道的環境影響評估研究概要中，屯門繞道長約10公里，連接屯門至赤鱲角隧道，以及元朗公路（近藍地石礦場段）及港深西部公路，料於2036年或以前通車。 工程料涉及填海，有機會導致海洋生境永久性消失，間接影響海洋生態與本地漁業，工程走線又設在一級歷史建築紅樓與二級歷史建築聖廟附近。
屯門西繞道: 【新盤放大鏡】下半年新盤戰 屯門連發七盤
隨著屯門進一步發展，包括部分商廈及適合物流業應用的倉庫儲存等物業，將可令整區更全面發展，屆時屯門便可成為香港往返珠海及澳門的首要落腳點。 據政府提交文件，今次研究將擬訂龍鼓灘的填海範圍，以及重新規畫屯門西地區，以制定土地用途及發展方案，並進行環境影響評估等，亦會為擴建龍門路進行初步設計。 屯門西繞道2025 此外，當局亦會進行工地勘測工程及監管工作，並為相關持分者舉行社區參與及諮詢活動。
屯門西繞道: 樓市速報：構建交通要塞 屯門樓潛力厚
新界西北規劃及發展研究現正考慮洪水橋策略性增長地區的連接點及交匯處的詳情，可能會作出修訂。 研究指，由於繞道部分走線位於大欖郊野公園內，對公園和「自然保育區」以及地面工程施工範圍附近的自然生境和野生動植物造成間接的干擾。 另外，項目有可能需在屯門避風塘東北面角落的海床進行少於1公頃的填海，有機會導致海洋生境永久性或短暫性消失，水流／水動力的狀況亦會改變，從而間接對海洋生態產生潛在影響，亦有可能對漁業間接造成影響。 屯門西繞道2025 研究建議採用替代設計或施工方案，避免在公園和「自然保育區」或重要的動植物生境進行工程。 另外，為了令10號幹線更進一步發揮往返大灣區鄰近城市的作用，當局正擬興建屯門西繞道，此隧道全長8 .
屯門西繞道: 屯門西繞道改行屯門東 項目改名「屯門繞道」
規劃署估算直至2046年的土地需求最少4 800公頃，而即使所有現正推展的短中長期土地供應措施如期落實，仍需再物色最少1 200公頃。 擬議物流發展用地位於屯門西第 49 區及第 38 區。
屯門西繞道: 香港11號幹線
至於區內亦有不少著名二手優質物業可選擇，如香港黃金海岸、愛琴海岸、星堤及滿名山等。 首先，屯門站鄰近為屯門傳統核心區，為市中心所在，區內較為熱鬧繁盛，無論日常起居生活、消閒娛樂均較為集中及方便；至於兆康則以住宅為主，北上經深圳灣口岸往返內地亦極為快捷容易。 市中心及兆康附近具規模的屋苑包括有大興花園、瓏門、屯門市廣場、時代廣場、叠茵庭及聚康山莊等，新舊選擇兼備、盤源眾多。 註二： 行車量／容車量比率是繁忙時間道路交通情況的指標。 行車量／容車量比率相等於或低於1.0為可以接受；在1.0至1.2之間則表示擠塞情況仍受到控制；大於1.2時，表示交通擠塞較為嚴重。 本地圖經簡化處理及不按比例繪製，亦無顯示所有道路、建築物和設施，僅供參考。
屯門西繞道: 屯門繞道及11號幹線走線出爐 料2036年或之前通車
潛在的鐵路物業發展項目也可提供超過21 000個住宅單位。 運輸及房屋局局長張炳良表示，沙中線工程取得進展，預計大圍至紅磡段可提早於2019年完成，而廣深港高鐵香港段，預計可如期於明年第三季完工通車。 張炳良在立法會交通事務委員會就《施政報告》的措施作簡報時指，受考古發現及其他因素影響需延遲的沙中線工程正全力推展，大圍至紅磡段預計可提前至2019年年中完成，但紅磡至金鐘段仍維持以2021年通車為目標。 政府曾探討在地底建造延線的可行性，但受到基建設施及高架的屯門站至屯門南之間的坡度所限，在運作和技術上並不可行。 但研究以高架延伸部分可能會對區內景點屯門河道、以及對附近居民在視覺和景觀方面造成的影響。 屯門赤鱲角連接路全長約9公里，受工程延誤影響「斬件」通車，其中1.6公里的南連接路於2018年已通車，餘下的北連接路今日（27日）終於啟用。
屯門西繞道: 連接機場最短車程10分鐘
說這條隧道是「千呼萬喚始出來」並不為過，因該路足足花了13年時間才完工，期間通車時間不斷推遲，即使新路今年之內真的能通車，亦已延誤了接近5年。 要解這個謎我們便要往北看，內河碼頭附近還有一條研究中卻勢在必行的屯門西繞道(研究是繞道的走線)，繞道完成後便北上連接港深西部公路，經深圳灣大橋便可達深圳，再至前海自貿區及深圳寶安國際機場。 5.8 本研究有鑑於后海灣海岸公路的潛在環境影響，建議另一條符合海岸公路功能要求的路線，即屯門西繞道(見圖1) 。
踏入2020年首幅官地於本週一（13日）開標，地政總署公布，內房佳兆業集團（01638）力壓其餘15家入標財團，以35億元投得屯門青山灣段住宅地皮，這是集團首次奪得官地。 據了解，除了新連接路因素外，西鐵屯門南延線擬建車站，亦令區內物業升值潛力大增。 陳恒鑌解釋，目前不少從事機場相關行業的人士，例如空中服務員等，都選擇在東涌居住，但日後屯門和東涌的車程相差不大，加上屯門在生活上較東涌方便，相信新路會為屯門帶來新居民，對區內住屋需求增加亦不足為怪。 到了2016年10月，路政署突然指連接路工程無法按「原定目標」完成，原因是工程估計錯誤，海底隧道的鑽挖工程遇到的岩石比預期堅硬，海底鑽挖時又面對較大水壓，工程因此出現阻滯。 雖然政府沒有表明通車日期，但早前因應政府政策，將取消收費後的「收費廣場」拆去，附近一帶路段的指示牌亦已更換，政府更就新路名稱徵詢了區議會意見，連接路通車「好事近」的消息不脛而走。 5.6 本研究亦有考慮后海灣海岸公路的海岸路線(如圖10所示)，但這路線會對后海灣海岸區的環境構成嚴重影響，因此並不足取。
美國亞特蘭大聯邦儲備銀行總裁博斯蒂克撰文指，高通脹持續，不一定迫使聯儲局將利率升至高於預期的水平。 但他認為，貨幣政策在2024年大部分時間前仍保持緊縮，目標政策利率要在未來一段時間保持高位，直至通脹明顯減弱。 他以史為鑑，指出如果在通脹被徹底抑制住前放鬆警惕，通脹就會重新爆發，但目前仍未確定通脹何時不會逆轉地回落。
屆時屯門西繞道以全隧道方式興建，與屯門至赤鱲角連接路，成為南北道路連接新界西北至港珠澳大橋香港口岸、國際機場及北大嶼山。 繞道具體走線早年曾經諮詢屯門及元朗區議會，惟遲遲未拍板，路政署亦未有公布完工日期及造價。 我們原先的計劃，是把屯門至赤鱲角連接路與港珠澳大橋一併開通，但我們現在會分階段推行工程。 由於屯門至赤鱲角連接路在大橋香港口岸連接北大嶼山的約三公里高架橋必須與大橋同時開通，為車輛進出香港口岸提供通道，因此，我們會透過工程安排，令這一段的屯門至赤鱲角連接路在二○一六年通車。 至於連接路的北段（即連接大橋香港口岸與屯門的海底隧道部分）不涉及大橋開通，工程將於二○一七年完成。 事實上，新路雖然提供了便捷的路徑供新界西居民往返機場和港珠澳大橋，但區內人士擔心，連接路會造成擠塞問題。
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例如在2011年申請前期撥款時，已表明通車日期會在港珠澳大橋通車後一年，即2017年才會通車；而兩年後申請近448億撥款正式動工時，又將通車日期押後到2018年。 「這個迴旋處是所有路的交滙點，是一個非常危險和麻煩的設計。」立法會交通事務委員會副主席、新界西立法會議員陳恒鑌說，他早前向運輸署反映，可否不用迴旋處設計，但署方的回覆是使用交通燈的話會影響流量。 但陳恒鑌認為，即使興建迴旋處亦同樣會引發擠塞問題。 屯門西繞道 5.3 為了興建屯門港口快速公路的邊界口岸設施，需要封閉一段現有的龍鼓灘路，然後鋪築一段新路，用來連接北面的稔灣路。 由於后海灣海岸公路工程的施工計劃及現階段的情況尚未明朗，為方便落實起見，位於屯門港口快速公路邊界口岸區南面的交匯處與邊界口岸區以北之間的一段后海灣海岸公路，會成為屯門港口快速公路工程的一部分 (見圖7)。 5.2 這條道路以介乎龍鼓上灘與北朗之間的屯門港口快速公路迴旋處為起點，然後沿龍鼓上灘的屯門港口快速公路跨界口岸區對上依山向北興建，有關路線見圖10。
屯門西繞道: 香港西部經濟走廊呼應大灣區互動 屯門 掃管笏 升值潛力無限
香港段於2011年11月動工，於2018年10月24日連同整條港珠澳大橋同步通車。 不過，深圳為加速前海發展，去年起不斷在媒體上「放口風」，希望香港盡快興建港深機鐵香港段，以配合前海發展，據悉，早前特首梁振英訪問深圳時，深圳市長許勤亦當面要求有關項目盡快上馬。 本報接獲消息指，政府預計年內公布的《香港鐵路發展藍圖2020》，將重推港深機鐵香港段，「《香港鐵路藍圖2020》會好輕咁講會起呢條鐵路，因為中央好緊張盡快發展前海」。 屯赤隧道今日通車，原本作為接駁配套道路的「屯門西繞道」，近日才有初定走線消息，將變成繞行屯門東的「屯門繞道」，更預計「遲到20年」要等到約2036年才落成。 接駁的繞道未通，新增車流或會進入屯門一帶，製造交通樽頸。 屯門西繞道 有立法會議員形容，繞道遲到令重要基建配套不足，「成盤棋入面最失敗嘅一步」。
他續說，除屯門區外，整個新界西面，包括青衣、元朗等，以及北大嶼山及東大嶼山都將會受惠到大橋通車後帶來的基建效益。 屯門公路改善計劃內餘下的一個建造交通管理及監察系統的工程合約，亦已於今年十月招標，預計於明年年初完成審批標書程序，工程在四月展開，二○一四年年底完成。 第二部分市中心段改善工程是把該段路由雙程雙線擴闊至雙程三線行車。
政府經檢討屯門西繞道走線方案後作出修訂，將原定的隧道及高架道路方案（左圖），改為全隧道方案（右圖）。 他表示，只要細心觀察未來基建分佈就會發現香港基建重心西移，就連建議填海的「明日大嶼」計劃，亦在香港西面，反觀港島東及九龍東的未來的基建設施及配套並不多。 第一個合約是擴闊近青田交匯處的路段，路面由雙線擴闊至三線，工程於二○○八年六月展開，並已於二○一○年一月完成。
屯門西繞道: 幹線料紓緩屯門公路塞車問題
當年所預測屯門公路(市中心段)至2021年的行車量/容車量比率為1.0，但根據運輸署最新的交通研究，該路段至2021 年的行車量/容車量比率預計為0.9，到2026 年則上升至1.0。 屯赤隧道發展一波三折，因大橋人工島填海工程問題，承建商建造隧道中途，部分隧道走線要降低10米及修改設計，導致屯赤連接路要「斬件」通車。 至於原規劃，在屯赤隧道屯門出入口附近，作為接駁配套的「屯門西繞道」，原預期與屯赤隧道一同通車，惟一直處於研究階段。 直至近日才傳出，當局決定改走線，改為興建繞經屯門東的「屯門繞道」取代，但該繞道預計到約2036年才完成。 據悉，政府近日就屯門繞道、11號幹線走線「摸底」。 事實上，屯門區正持續發展中，政府為增加土地供應，去年2月接納土地供應專責小組報告，表明將會推展龍鼓灘海計畫，並會重新規畫包括內河碼頭及其沿海地帶的屯門西部。
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之後政府再行擬定新路線，結果在2017年才得到屯門和元朗區議會的支持。 重擬的「屯門西繞道」走線包括一條長約 9公里的隧道，南接屯門至赤鱲角連接路，北接新生新村的港深西部公路，以及 屯門西繞道 一條長約 3公里的接駁隧道，連接屯門北的青田路。 豪花449億元建成的道路，隨時因為一個迴旋處設計問題引發屯門大塞車；加上原本計劃連接新路到深圳灣口岸的新界西繞道「十劃未有一撇」，有立法會議員擔心，繞道一日未完成，屯門塞車問題不會解決，希望政府盡快「扑鎚」。 連接屯門西至港珠澳大橋香港口岸的屯門至赤鱲角連接路最快今年底竣工。 署理運房局局長蘇偉文稱，連接路建造工程已大致完成，料最快今年底通車；又指路政署於工程設計階段已考慮到龍富路及龍門路的迴旋處及相關道路預期交通流量，擬設專用左轉行車線，減低使用屯赤連接路進入迴旋處的車流。
由於資產負債表強化，淨現金增加，派發每股末期息3.78美仙，按年增加25%。 去年收入跌4.6%至64.78億美元，每百升收入跌5.2%。 撇除匯率影響，收入升2.4%至64.78億美元，每百升收入增長1.7%。 期內，啤酒銷量88.49億公升，按年升0.7%，由於南韓及印度業務表現強勁，但被中國大規模渠道關閉抵銷。